AeroHub Mobility Academy Store Discussions

AeroHub

Blog

  • Sedam godina, dva aerodroma, nijedan ugovor: Šta se desilo sa tenderom za koncesiju crnogorskih aerodroma

    Sedam godina, dva aerodroma, nijedan ugovor: Šta se desilo sa tenderom za koncesiju crnogorskih aerodroma

    Crna Gora je sedam godina pokušavala da preda upravljanje svoja dva međunarodna aerodroma — Podgoricom (TGD) i Tivtom (TIV) — privatnom operateru kroz 30-godišnju koncesiju. U julu 2026. taj pokušaj je propao. Evo kako se to desilo, i šta sledi.

    Karta Crne Gore sa Podgoricom i Tivtom
    Nagy Piroska, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons

    Plan: 2018–2019

    U avgustu 2018. Ministarstvo saobraćaja i pomorstva pokrenulo je javnu raspravu o Koncesionom aktu i Nacrtu ugovora koji su obuhvatali aerodrome Podgorica, Tivat i Berane. Godinu dana kasnije, 25. jula 2019, Vlada tadašnjeg premijera Duška Markovića zvanično je usvojila koncesioni akt i ugovorni okvir. Uslovi su bili ambiciozni: jednokratna naknada od 100 miliona € za državni budžet, plus 200 miliona € obavezne investicije tokom narednih 30 godina.

    Zvanični tender otvoren je 11. oktobra 2019, kada je Ministarstvo — na čijem je čelu bio Osman Nurković — objavilo poziv za podnošenje prijava za pretkvalifikaciju.

    Terminal Aerodroma Podgorica
    Avi1111 dr. avishai teicher, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

    Pretkvalifikacija i prvi ispadi: 2019–2021

    Sedam ponuđača prijavilo se za pretkvalifikaciju. Četiri su prvobitno prošla — južnokorejski Incheon International Airport Corporation (IIAC), indijski GMR Airports, luksemburški Corporación América Airports (CAAP), i francusko-turski konzorcijum ADP-TAV — mada su na zvaničnoj listi kvalifikovanih ponuđača Vlade, u trenutku zatvaranja pretkvalifikacione faze u decembru 2019, ostala samo tri.

    Krug se skoro odmah suzio. GMR je odustao pošto je francuski ADP — koji je istovremeno konkurisao sa turskim TAV-om — kupio 49% udela u indijskoj kompaniji, što je stvorilo sukob prema pravilima tendera o vlasničkoj strukturi. Međunarodna finansijska korporacija (IFC), angažovana od strane Vlade od samog početka radi struktuiranja koncesije, podržala je Tendersku komisiju tokom pretkvalifikacione faze, koja je zvanično zatvorena u decembru 2019. sa tri kvalifikovana ponuđača na listi: IIAC, CAAP, i konzorcijum ADP-TAV.

    Četvorogodišnji zastoj

    Ono što je trebalo da usledi bio je brz prelazak u obavezujuću fazu tendera. Umesto toga, postupak se skoro odmah zaustavio: prema kasnijem sopstvenom priznanju Vlade, stagnirao je od marta 2020. — kada je pandemija COVID-19 poremetila globalnu avijaciju — sve do trenutka kada gotovo da nije bilo nikakvog formalnog napretka narednih skoro četiri godine. U međuvremenu su se nastavili neformalni kontakti; krajem oktobra 2021, preostala tri ponuđača održala su prezentacije za Vladu premijera Zdravka Krivokapića, ali to se nije protočilo u proceduralni pomak. Tek početkom decembra 2023. Vlada je zatražila od IFC-a da se ponovo angažuje na projektu, a Tenderska komisija druge faze zvanično je formirana u februaru 2024.

    Godine kašnjenja, sporova i podeljene komisije

    Kada je postupak zvanično ponovo pokrenut, nastavio je da se odužuje, prolazeći kroz uzastopne vlade — Krivokapića, zatim Abazovića, pa Spajića — od kojih je svaka donosila izmene uslova, obnovljene sporove i sve veće kontroverze. U jednom trenutku, deo Tenderske komisije — uključujući predstavnike Ministarstva finansija i kabineta premijera — potpuno je obustavio postupak, navodeći zabrinutost zbog neprimerenog uticaja na pojedine članove komisije i nejednakog tretmana ponuđača. Nekoliko članova komisije podnelo je ostavke u znak protesta. Francusko-turski konzorcijum ADP-TAV — koji je neformalno slovio za favorita tokom većeg dela procesa — na kraju je odustao pre podnošenja finalne obavezujuće ponude, navodeći da su Vlada i Tenderska komisija u poslednji čas menjale ključne zahteve, procedure i pravila, i nagoveštavajući mogućnost sudskog spora.

    Interesovanje Srbije dodatno je zakomplikovalo stvari. Ministar finansija Srbije Siniša Mali javno je izjavio sredinom 2025. da je Srbija zainteresovana za uključivanje u koncesiju, tvrdeći da je Beograd spreman da uloži “duplo više” od onoga što je predviđao nacrt ugovora. Crnogorsko Ministarstvo saobraćaja odbacilo je tu ideju, napominjući da tokom tenderskog postupka nikada nije stigla nikakva zvanična ni nezvanična inicijativa srpskih institucija.

    Sindikati aerodroma su, s druge strane, gurali u suprotnom pravcu — tražeći odlaganje postupka i tvrdeći da Aerodromima Crne Gore koncesija uopšte nije potrebna, s obzirom na to da je državna kompanija već profitabilna i, prema njihovom mišljenju, sposobna da sama finansira sopstveni razvoj.

    Završna faza: 2025–2026.

    Uprkos svim turbulencijama, proces je 2025. stigao do završne faze, kada su stigle dve obavezujuće ponude: od IIAC-a, koji je osvojio 96,18 poena, i CAAP-a, sa 65,15 poena. Vlada je prvobitno očekivala da donese konačnu odluku u prvoj polovini 2025 — ali taj rok je pomeren za skoro godinu dana. Tek početkom aprila 2026. Vlada je zvanično usvojila predlog odluke o dodeli 30-godišnje koncesije prvorangiranom IIAC-u.

    Terminal aerodroma Inčon, Južna Koreja
    Arne Müseler / www.arne-mueseler.com, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons

    Uslovi objavljeni tim povodom bili su značajni: jednokratna isplata od oko 100 miliona €, varijabilna naknada u iznosu od 35% bruto prihoda, i investiciona obaveza od oko 300 miliona €, za ukupnu nominalnu vrednost od skoro milijardu € tokom trajanja koncesije. Vredi napomenuti da cifra od 100 miliona € nije bila nova — bila je propisana kao zakonski minimum jednokratne isplate još u prvobitnom Koncesionom aktu iz 2019, a pobednička ponuda IIAC-a tačno je odgovarala tom minimumu, bez premašivanja. Ministarstvo saobraćaja je zvaničan poziv za dostavljanje obavezujućih ponuda kvalifikovanim ponuđačima uputilo u decembru 2024; odgovorili su samo IIAC i CAAP. Sopstveni plan IIAC-a projektovao je da se broj putnika gotovo utrostruči, sa oko 3 miliona na 9 miliona godišnje — 5,4 miliona kroz Podgoricu u roku od sedam godina, i 3,7 miliona kroz Tivat u roku od pet godina — a to bi se postiglo učetvorostručavanjem površine aerodroma, izgradnjom novih terminala povezanih sa postojećim, udvostručavanjem parking kapaciteta, i obnovom pista. Država je trebalo da zadrži vlasništvo nad celokupnom aerodromskom imovinom tokom i nakon 30-godišnjeg perioda, uz zabranu da koncesionar hipotekuje imovinu. Pošto je vrednost stalne imovine Aerodroma Crne Gore procenjena na skoro 265 miliona €, posao je zakonski zahtevao odobrenje Skupštine — a premijer Milojko Spajić trebalo je da potpiše ugovor ukoliko poslanici daju zeleno svetlo. Međunarodna finansijska korporacija (IFC), deo Grupe Svetske banke, javno je podržala napore Vlade da okonča sedmogodišnji proces.

    Ni u ovoj poznoj fazi proces nije bio bez daljih trvenja: nakon što je prvobitni rok važenja ponuda istekao 7. maja 2026, Ministarstvo saobraćaja je dva puta tražilo produženje od oba ponuđača — prvo do 7. jula, pa ponovo nakon što je i taj rok istekao bez Vladine odluke. CAAP je pristao na drugo produženje; IIAC nije. CAAP je takođe pisao Skupštini upozoravajući da bi predložene izmene ugovora o koncesiji mogle naneti Crnoj Gori štetu od miliona eura, uložio je formalni prigovor na bodovanje ponuda (koji je Komisija za koncesije odbila krajem decembra 2025), a Upravni sud Crne Gore odbio je posebnu tužbu kojom se osporavalo rešenje Komisije za koncesije.

    Slom: jul 2026.

    Ništa od toga nije stiglo do potpisa. Kada je produženi rok istekao, IIAC je 8. jula 2026. zvanično obavestio Ministarstvo saobraćaja da se povlači iz postupka; Vlada je vest učinila javnom otprilike deset dana kasnije. Nezvanični izvori iz Vlade, na koje se pozivaju crnogorski mediji, ukazali su na konkretan kamen spoticanja: IIAC nije bio zadovoljan uslovima ugovora — konkretno dinamikom isplate avansa od 100 miliona €, koji je sam ponudio tačno u visini zakonskog minimuma iz 2019 — i tražio je da se ta isplata odloži ili restruktuira. Drugi izveštaji sugerišu da je i samo dugogodišnje kašnjenje između proglašenja IIAC-a za najpovoljnijeg ponuđača i stvarnog potpisivanja ugovora moglo da naruši investicionu računicu južnokorejske državne kompanije koja je razmatrala višedecenijsku obavezu na evropskom tržištu.

    CAAP, drugorangirani ponuđač, saopštio je da ostaje spreman da nastavi pregovore. Ali prema izvorima iz Vlade, izvršna vlast je ocenila da CAAP-ova finansijska ponuda sama po sebi nije prihvatljiva, pa je umesto pregovora sa drugorangiranim ponuđačem odlučeno da se Skupštini predloži potpuno poništenje tendera. Sindikati Aerodroma Crne Gore pozdravili su taj potez, poručujući da slom samo potvrđuje ono što su mesecima tvrdili: da predloženi koncesioni model nije bio u interesu ni kompanije, ni zaposlenih, ni države — i pozvali su poslanike da usvoje poništenje “bez odlaganja”.

    Vlada je 23. jula 2026. odgovorila predlogom da se poništi ceo tenderski postupak pokrenut 2019, upućujući tu preporuku Skupštini na razmatranje. Sedam godina nakon što je javni poziv prvi put objavljen, tender koji je trebalo da modernizuje dva najprometnija aerodroma Crne Gore završio se bez potpisanog ugovora.

    Zgrada Vlade Crne Gore
    Rasho, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

    Šta sledi: alternativa državnog finansiranja

    Slom tendera ponovo je otvorio pitanje koje je pratilo ceo proces: da li Aerodromi Crne Gore mogu jednostavno sami da finansiraju sopstvenu modernizaciju?

    Do početka septembra 2026, to pitanje se preselilo u centar debate. Premijer Milojko Spajić najavio je hitnu izradu novog Master plana za dugoročni razvoj oba aerodroma, zajedno sa formiranjem međuresorskog koordinacionog tela koje bi vodilo taj napor — sa ciljem da prioritetni radovi počnu pre letnje sezone 2027.

    Istovremeno, izvršni direktor Aerodroma Crne Gore Roko Tolić izjavio je za Regionpress da državna kompanija može sama da finansira program modernizacije vredan 200–300 miliona €, bez koncesionara — pozivajući se na snažne finansije kompanije i uverenje da bi domaći i međunarodni kreditori bili spremni da odobre kredite pod povoljnim uslovima. Tolić procenjuje da bi samostalno finansiran razvoj zahtevao oko pet godina da bi se dostigao nivo infrastrukture koji je trebalo da bude ostvaren mnogo ranije.

    Obim pritiska koji stoji iza svega ovoga nije sporan. Aerodromi Crne Gore su 2025. godine prvi put opslužili više od 3 miliona putnika, a menadžment sada očekuje da će taj rezultat u 2026. biti dostignut već do kraja septembra — tri meseca ranije nego prethodne godine. Deo rasta pripisuje se novoj podsticajnoj šemi za aviokompanije: gotovo 13 miliona € podsticaja isplaćeno je 2025, sa projektovanih 18 miliona € za 2026, sa ciljem otvaranja novih ruta i održavanja linija van glavne turističke sezone.

    Dva puta, jedna nerešena odluka

    Aerodrom Tivat
    Mercy, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

    Vladin plan za Aerodrom Podgorica uključuje novi terminal, proširenu i rekonstruisanu platformu, i produženu pistu — sa dugoročnim ciljem osposobljavanja aerodroma za prihvat širokotrupnih aviona i uspostavljanje direktnih interkontinentalnih linija. Plan za Tivat obuhvata novi terminal, platformu, rulnu stazu, i potpunu rekonstrukciju piste. Novi Master plan ima i praktičnu svrhu izvan projektovanja: predstavlja formalni uslov za prijavljivanje na EU fondove i povoljno finansiranje od međunarodnih finansijskih institucija.

    Da li će se taj razvoj odvijati pod državnim vlasništvom ili kroz obnovljeni koncesioni model — ostaje zaista otvoreno pitanje. Koncesija bi mogla doneti bržu finansijsku injekciju i ubrzati izgradnju; zadržavanje državnog vlasništva čuva buduću dobit za državu, ali nosi rizik sporijih administrativnih procedura i izloženosti političkim promenama. Toličevo upozorenje možda je najoštriji deo cele priče: najveći rizik, kaže on, nije izbor jednog ili drugog modela — već nastavak sadašnjeg stanja bez ikakve konačne odluke.

    Izvori: Vlada Crne Gore (gov.me); Avio Portal; Investitor.me; Aero Telegraf; N1 Info; Portal Analitika; CdM; Aktuelno.me; Bankar.me; Press Online; Srpska Info; Primorski Portal; Borba.me; Dan.co.me; Adria TV Portal; SeeNews; EX-YU Aviation News; MINA Business; Montenegrobusiness.eu; Kodex.me; Monitor.co.me; Radio Skala.

  • Ometanje GPS signala povezano sa fatalnom nesrećom sanitetskog aviona u Novom Meksiku

    Ometanje GPS signala povezano sa fatalnom nesrećom sanitetskog aviona u Novom Meksiku

    Vojna vežba elektronskog ratovanja SAD po prvi put je dovedena u vezu sa smrtonosnom nesrećom civilnog vazduhoplova. Preliminarni izveštaj Nacionalnog odbora za bezbednost saobraćaja (NTSB) pokazuje da je sanitetski avion Beechcraft King Air izgubio GPS navigaciju dok je u blizini bila u toku vojna vežba ometanja signala, samo trenutak pre nego što se srušio u planinski masiv u Novom Meksiku.

    Beechcraft King Air

    Let

    Nešto pre ponoći 13. maja 2026, dvomotorni turboprop King Air (registracija N249CP), koji je za Trans Aero Medical Services operisala kompanija Generations Jets, poleteo je sa aerodroma Roswell Air Center na kratak let ka regionalnom aerodromu Sierra Blanca kod mesta Ruidoso, gde je posada trebalo da preuzme pacijenta i preveze ga u Albukerki. U avionu su bila dva pilota i dve medicinske sestre.

    Oko osam minuta nakon poletanja, kontrola letenja primetila je da se avion nalazi približno 300 metara iznad dodeljene visine. Posada je javila da je izgubila GPS signal i zatražila kurs. Kontrolori su počeli da vraćaju let na pravi kurs, a već posle nekoliko minuta zatražili su od vojske da obustavi ometanje signala u tom području.

    Vežba

    Smetnje su poticale od vežbe NAVFEST, godišnje vežbe elektronskog ratovanja koju sprovodi 746. eskadrila za testiranje Ratnog vazduhoplovstva SAD na poligonu White Sands, oko 65 kilometara od mesta nesreće. Na vežbi učestvuju jedinice elektronskog ratovanja iz više rodova vojske SAD, predstavnici odbrambene industrije i saveznicke vojske, a testiraju se ometanje GPS signala, otpornost navigacionih sistema i odbrana od dronova. FAA je pre vežbe izdala upozorenje da GPS signal može biti oslabljen u radijusu od čak 640 kilometara u periodu od 12. do 18. maja.

    Poligon White Sands

    Kako se nesreća odigrala

    Kako prilaz uz pomoć GPS-a nije bio moguć, posada je zatražila vektore za instrumentalni prilaz aerodromu Sierra Blanca. Dok su kontrolori bili zauzeti preusmeravanjem nekoliko drugih aviona koji su takođe bili pogođeni ometanjem, obećano uputstvo nije stiglo na vreme. U 00:08, piloti su primetili svetla piste aerodroma na oko 50 kilometara jugozapadno i odlučili su da nastave vizuelno, umesto da čekaju instrumentalni prilaz.

    Karta putanje leta

    Ta odluka usmerila je avion pravo ka planinama Capitan, čiji vrhovi prelaze 3.000 metara, u noći bez mesečine. Istražitelji navode i drugu otežavajuću okolnost: automatska meteorološka stanica na aerodromu Sierra Blanca te noći nije radila, zbog čega nijedan od instrumentalnih prilaza aerodromu formalno nije bio odobren bez lokalno podešenog visinomera – faktor koji je, nezavisno od ometanja signala, mogao uticati na tačnost očitavanja visine. Dok se avion spuštao ka onome što je posada smatrala pistom, visinomer je pokazivao oko 180 metara više od stvarne visine. King Air je udario u padinu planine, usmrtivši svo četvoro putnika i izazvavši šumski požar koji je goreo skoro mesec dana.

    Planine Capitan

    Šta još nije poznato

    NTSB je jasno naglasio da je ovo preliminarni izveštaj, a ne konačan nalaz o uzroku nesreće – istražitelji tek treba da utvrde da li su sistemi za upozorenje na blizinu terena na avionu takođe bili pogođeni ometanjem, da li su piloti bili upoznati sa FAA upozorenjem, i koliko je nedostajuće podešavanje visinomera uticalo na završni deo leta. Konačan izveštaj se ne očekuje pre 2027. godine. Američka vojska nije izdala javno saopštenje o nesreći od objavljivanja preliminarnog izveštaja.

    Klasičan primer “modela švajcarskog sira”

    Stručnjaci za bezbednost u vazduhoplovstvu često koriste “model švajcarskog sira” (Swiss cheese model), koji je razvio psiholog Džejms Rizon (James Reason), da objasne nesreće poput ove. Model posmatra vazduhoplovni sistem kao niz odbrambenih slojeva – tehnologiju, procedure, obuku, zemaljsku infrastrukturu – od kojih svaki ima potencijalne slabe tačke, poput rupa u krišci sira. Normalno se te rupe ne poklapaju, pa jedan propust “uhvati” naredni sloj odbrane. Do ozbiljne nesreće dolazi tek kada se rupe u više slojeva istovremeno poklope, omogućavajući da opasnost prođe pravo kroz sistem.

    Upravo se to, čini se, dogodilo i ove noći. Ometanje GPS signala onemogućilo je primarni prilaz. Neispravna meteorološka stanica formalno je onemogućila oba instrumentalna prilaza i ostavila posadu bez pouzdanog referentnog visinomera. Posada je radila pod vremenskim pritiskom, sa malo vremena za pripremu leta. Let se odvijao u noći bez mesečine, čime su izgubljeni vizuelni orijentiri terena. A obećani radarski vektori kontrole letenja nisu stigli pre nego što se posada opredelila za vizuelni prilaz. Verovatno nijedan od ovih faktora sam po sebi ne bi bio koban – zajedno, omogućili su da opasna putanja leta prođe kroz sve mehanizme zaštite koji su trebalo da je spreče.

    Šira slika

    Ovo se smatra prvom fatalnom nesrećom civilnog vazduhoplova povezanom sa ometanjem GPS signala od strane vojske SAD, ali ne i prvim opasnim incidentom te vrste. U martu 2025, avioni u prilazu vašingtonskom aerodromu Regan nacionalni primili su lažna upozorenja sistema za izbegavanje sudara, čiji je uzrok bila obližnja vežba elektronskog ratovanja Tajne službe SAD.

    Slični incidenti verovatno će postajati sve češći. Zvaničnici SAD godinama priznaju da američke sposobnosti elektronskog ratovanja zaostaju za Rusijom i Kinom – jaz koji je rat u Ukrajini jasno pokazao, s obzirom na to da su GPS-navođena oružja obe strane u sukobu učestalo bila onesposobljavana ometanjem signala. Kao odgovor, američka kopnena vojska je prošle godine objavila svoju prvu Sveobuhvatnu strategiju elektromagnetnog ratovanja, sa ciljem da do 2028. godine elektronsko ratovanje integriše u svaku jedinicu. Sa preko 44.000 letova dnevno u vazdušnom prostoru SAD, odnos između vojne spremnosti i bezbednosti civilnog vazduhoplovstva verovatno će i dalje biti predmet pažnje.

    Izvor: preliminarni izveštaj NTSB, nesreća br. WPR26FA186.

  • Konkurencija za AirSerbia? Šta brza pruga Beograd–Budimpešta znači za avio-saobraćaj

    Konkurencija za AirSerbia?

    Dvanaest godina posle prve najave, brza pruga Beograd–Budimpešta konačno ulazi u završnu fazu. Sastanak zakazan za 6. avgust između srpskih vlasti i mađarskog ministra saobraćaja Davida Vitezija trebalo bi da donese konkretan datum početka putničkog saobraćaja na celoj relaciji. Za sajt koji prati avio-industriju, prirodno pitanje glasi: da li ovaj infrastrukturni projekat, dugo najavljivan kao „srpsko-mađarski TGV“, predstavlja realnu konkurenciju avio-saobraćaju na liniji Beograd–Budimpešta?

    Da bismo odgovorili na to pitanje, prvo treba razumeti šta se zapravo gradilo poslednjih dvanaest godina, zašto je projekat toliko kasnio i šta je tehnički gledano gotovo — a šta tek predstoji.

    Istorija projekta: od 2014. do danas

    Projekat brze pruge Beograd–Budimpešta najavljen je 2014. godine, na samitu šesnaest država centralne i istočne Evrope i Kine održanom u Beogradu. Ugovor o modernizaciji prve deonice potpisan je 2017. u Pekingu. Projekat je deo kineske inicijative „Pojas i put“ (Belt and Road Initiative) i predstavlja deo šire strateške veze koja treba da spoji luku Pirej u Grčkoj sa centralnom Evropom preko Mađarske, članice EU.

    Ukupna vrednost projekta u trenutku potpisivanja procenjena je na oko dve milijarde dolara. Finansiranje je podeljeno po deonicama i po zemljama:

    – Deonica Beograd – Stara Pazova — finansirana iz kineskih izvora.

    – Deonica Stara Pazova – Novi Sad — Srbija je ovaj deo gradila novcem iz ruskog kredita za modernizaciju železnice, na osnovu sporazuma iz 2013. godine vrednog 800 miliona dolara, a izvođač radova bila je Ruska državna železnica (RŽD).

    – Deonica Novi Sad – Subotica (107 km) — finansira konzorcijum kineskih kompanija, na osnovu ugovora o zajmu potpisanog u Sofiji, u vrednosti od 943 miliona dolara.

    – Mađarska deonica (Kelebija – Budimpešta) — finansira Izvozno-uvozna kineska banka (China Exim Bank), uz primenu kineskih tehničkih rešenja i izvođača.

    Zašto je pruga kasnila skoro deceniju

    Rok za puštanje pruge u saobraćaj pomeran je toliko puta da je postao tema za sebe. Prva najava predviđala je 2018. godinu. Zatim je rok pomeren na 2020, pa na kraj 2022, a poslednjih godina zvanične najave govorile su o „narednih mesec-dva“ — fraza koja se ponavljala toliko puta da je u regionalnim medijima postala gotovo ironična.

    Kašnjenja imaju nekoliko jasno utvrđenih uzroka:

    1. Dupli tender u Mađarskoj. Za razliku od Srbije, gde izbor izvođača i model finansiranja nikada nisu bili predmet formalnog spora, Mađarska je kao članica EU morala da poštuje evropska pravila o javnim nabavkama. Prvobitno dodeljen posao kineskom konzorcijumu bez tendera izazvao je prigovore na nivou Unije, pa je Mađarska morala po drugi put da raspiše tender za svoju deonicu kako bi uskladila proceduru sa regulativom EU. Ovo je samo po sebi odložilo početak radova na mađarskoj strani za više od godinu dana u odnosu na srpsku.

    2. Neusklađenost tehnologije sa evropskim standardima. Ovo je bio najozbiljniji tehnički problem. Kineski sistem kontrole i osiguranja voznog saobraćaja razvijen je i standardizovan za unutrašnje kinesko tržište, gde je oprema uniformna i serijski proizvedena za sve kategorije pruga. Evropski sistem upravljanja vozovima (ETCS – European Train Control System), koji je obavezan na infrastrukturi kofinansiranoj ili povezanoj sa evropskom mrežom, ima bitno drugačije zahteve u pogledu signalizacije, redundanse i sertifikacije. Mađarski konzorcijum RM International u jednom trenutku čak je povukao radnu snagu i mehanizaciju sa gradilišta mađarske deonice, jer kineski izvođači nisu mogli da isporuče sistem osiguranja koji zadovoljava evropske standarde. Deo te radne snage prebačen je na renoviranje postojeće pruge Budimpešta–Beč.

    3. Pooštrena kontrola posle tragedije u Novom Sadu. Nakon urušavanja nadstrešnice na železničkoj stanici u Novom Sadu 2024. godine — nesreće koja je izazvala širok talas nepoverenja u kvalitet infrastrukturnih radova u regionu — mađarsko Ministarstvo građevinarstva i saobraćaja angažovalo je nemačko udruženje za tehničke preglede TÜV kao nezavisnog inspektora, van uticaja mađarske države, kineskih izvođača i svih ostalih uključenih strana. Zadatak TÜV-a bio je da nezavisno proveri tehničke, finansijske i bezbednosne uslove na celoj mađarskoj deonici, uključujući signalno-sigurnosne sisteme.

    4. Rešenje: hibridna tehnologija. Prepreke oko licenciranja signalnih sistema na kraju su prevaziđene primenom hibridne tehnologije koja kombinuje kineska i evropska rešenja. Ovo rešenje omogućava vozovima da kroz Mađarsku saobraćaju brzinom do 160 km/h — dakle ispod projektovanih 200 km/h za deo trase — čak i u uslovima smanjene pouzdanosti pojedinih podsistema, dok se puna sertifikacija ne završi.

    Sastanak 6. avgusta je prekretnica

    Šta je tehnički gotovo, a šta nije

    Na srpskoj strani, situacija je znatno dalje odmakla:

    – Deonica Beograd Centar (Prokop) – Novi Sad u saobraćaju je od marta 2022. godine, sa maksimalnom brzinom do 200 km/h.

    – Deonica Novi Sad – Subotica dobila je redovan putnički saobraćaj tokom 2026. godine, čime je čitava srpska deonica brze pruge do granice sa Mađarskom praktično završena.

    – Za deonicu Beograd–Novi Sad postoje svi međunarodni sertifikati o bezbednosti železničkog saobraćaja i o upravljanju i kontroli saobraćaja na brzoj pruzi.

    – Teretni saobraćaj između Srbije i Mađarske na ovoj pruzi već funkcioniše bez prekida.

    Na mađarskoj strani, radovi su tehnički završeni, ali je proces sertifikacije i usklađivanja bezbednosnih sistema i dalje u toku — što je upravo tema sastanka zakazanog za 6. avgust. Izvori gotovo identično prenose stav mađarskog premijera Petera Mađara, koji je najavio uspostavljanje putničkog saobraćaja „za najviše mesec ili dva“.

    Zanimljivo je da se, dok se čeka na severnu prugu, u Srbiji već priprema sledeća faza: ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Aleksandra Sofronijević potvrdila je da tokom 2026. godine počinje izgradnja prve deonice brze pruge ka jugu zemlje, na relaciji Beograd–Niš, duge 230 kilometara i podeljene na tri deonice. Radovi na prvom delu, deonici Stalać–Đunis (23 km), počinju sa turskim izvođačem radova.

    Sastanak 6. avgusta i planirani red vožnje

    Prema onome što je „Srbijavoz“ dostavio medijima kao planirani red vožnje za 2026/2027. godinu, na relaciji Beograd–Budimpešta saobraćaće:

    – 6 dnevnih polazaka voza „Soko“ u oba smera, od kojih su dva ekspresna (bez zaustavljanja na usputnim stanicama), a ostali sa kratkim zadržavanjima u Novom Sadu, Vrbasu i Bačkoj Topoli.

    – 2 para međunarodnih vozova mađarskog prevoznika MÁV — EC „Avala“ i EC „Ivo Andrić“ — na relaciji Beograd Centar–Subotica–Kelebija–Budimpešta (Keleti)–Beč (Westbahnhof).

    Ekspresni voz Beograd–Budimpešta (Soko 150) polazi u 5:06 i stiže u 8:14 — put traje oko tri i po sata. Putovanje do Beča traje oko sedam sati i 15 minuta.

    Planirani red vožnje voza Soko

    Posebnost ovog uspostavljanja saobraćaja jeste da stanica Beograd Centar (Prokop) postaje međunarodni granični prelaz — prvi put da se paška kontrola obavlja direktno na gradskoj železničkoj stanici u Beogradu. Srbija planira da kontrolu obavlja na Prokopu, pre polaska ili po dolasku voza, dok Mađarska planira kontrolu u toku vožnje, na sopstvenoj teritoriji — rešenje osmišljeno da ubrza prelazak granice i uskladi se sa propisima EU.

    Granični prelaz na Prokopu

    Pored voza „Soko“, planirana su i dva para međunarodnih vozova koji nastavljaju do Beča preko Budimpešte, čime se linija praktično proteže od centra Beograda do centra austrijske prestonice u jednom sedenju.

    Veza Beograd–Budimpešta–Beč

    Voz protiv aviona: da li je konkurencija realna?

    Poređenje voza i aviona na liniji Beograd–Budimpešta nije jednostavno „brže vs. sporije“. Nekoliko faktora menja računicu u korist voza za deo putnika:

    – Ukupno vreme od centra do centra. Let Beograd–Budimpešta traje oko sat vremena u vazduhu, ali uz prevoz do aerodroma, prijavu i bezbednosnu kontrolu, ukupno vreme „od vrata do vrata“ često prevazilazi tri sata — što ekspresni voz od 3,5 sata čini iznenađujuće konkurentnim, pogotovo jer obe železničke stanice (Prokop i Keleti) leže u samom centru grada.

    – Gustina polazaka. Osam parova vozova dnevno na relaciji Beograd–Budimpešta (šest „Soko“ i dva međunarodna) nudi frekvenciju kakvu redovna avio-linija na ovoj destinaciji teško može ekonomski da opravda.

    – Cena i jednostavnost. Nema dodatnih troškova prevoza do/od aerodroma, a granična kontrola je integrisana u samo putovanje.

    S druge strane, avion ostaje neprikosnoven za sve destinacije dalje od Budimpešte i Beča, kao i za putnike kojima je ušteda od desetak minuta leta i dalje bitnija od udobnosti centra grada. Realnije je, dakle, govoriti o delimičnoj kanibalizaciji kratkih regionalnih ruta, a ne o generalnoj pretnji po avio-saobraćaj — slično onome što se već dogodilo na linijama Pariz–Brisel ili Madrid–Barselona nakon uvođenja brzih pruga.

    Voz vs. avion — zaključak

    Zaključak

    Brza pruga Beograd–Budimpešta je, posle dvanaest godina kašnjenja izazvanog kombinacijom regulatornih prepreka u EU i tehnoloških neusklađenosti između kineskih i evropskih standarda, konačno na pragu pune komercijalne eksploatacije. Sastanak 6. avgusta trebalo bi da reši poslednju prepreku — usklađivanje signalno-sigurnosnih sistema — i otvori vrata redovnom putničkom saobraćaju.

    Za avio-industriju, ovo ne znači kraj linije Beograd–Budimpešta, ali znači ozbiljnog konkurenta na kratkoj relaciji, sa gustinom polazaka i pogodnošću lokacije stanica koje avio-saobraćaj teško može da ponovi. Ostaje da se vidi da li će avio-kompanije na ovu konkurenciju odgovoriti prilagođavanjem cena i rasporeda letova, ili će jednostavno prepustiti deo ovog tržišta pruzi.

  • Zašto Aerodrom Tivat ima problem sa pticama — i zašto je sve gori

    Zašto Aerodrom Tivat ima problem sa pticama — i zašto je sve gori

    24. jula 2026. godine, Aerodrom Tivat (TIV) je bio potpuno paralisan. Više od tri sata — od 07:40 do 11:00 po lokalnom vremenu — nijedan avion nije mogao da sleti. Er Srbija, Er Montenegro, IziDžet bili su prinuđeni da preusmere letove ka Podgorici, Tirani, Brindiziju, Rimu i Bariju. Nadležni na aerodromu su kao razlog naveli “nezabeleženu koncentraciju ptica na pisti”.

    Ovo nije izolovan slučaj. Broj incidenata sa pticama na tivatskom aerodromu konstantno raste: potvrđeni sudari sa pticama porasli su sa oko 5 u 2023. na 17 u 2024. godini, dok je ukupan broj vazdušnih događaja povezanih sa pticama porastao sa 26 na 38 u istom periodu. Poslednjih godina zabeleženi su sudari sa Erbasom A320 kompanije EasyJet (jun 2024) i A320 kompanije SmartLynx (2023), među ostalim. Trend je jasan — a uzroci nisu misteriozni.

    Močvara koju aerodrom ne sme da dira

    Poletno-sletna staza u Tivtu nalazi se na nasutom obalskom zemljištu u Grbaljskom polju, na samoj ivici Bokokotorskog zaliva, sa pragom piste udaljenim samo 88 metara od obale. Neposredno pored nalazi se Solila, nekadašnja solana od oko 150 hektara, koja je specijalni rezervat prirode od 2007. godine i Ramsarsko područje od međunarodnog značaja od 2013. Tu obitava više od 100 vrsta ptica — flamingosi, čaplje, kormorani, bele čaplje, ptice grabljivice — a predstavlja i odmorište na jadranskom migratornom putu između Afrike i severne/istočne Evrope.

    Ovo je strukturno, uglavnom nepromenljivo ograničenje. Solila je zakonom zaštićena — aerodrom ne može da je rasčisti, isuši ili remeti onako kako bi mogao neko nezaštićeno zemljište. Preklapanje obalske močvare i putanje letenja ovde je bilo neizbežno od samog početka.

    Nelegalna deponija koju aerodrom(država) sasvim sigurno može da reši

    Ozbiljniji faktor je drugačije prirode. Identifikovana je nelegalna deponija neposredno uz aerodrom, na zemljištu u vlasništvu kompanije Montepranzo Bokaprodukt, koje koristi komunalno preduzeće DOO Komunalno Tivat. Procene govore o više od 5.000 kubnih metara otpada, velikim delom organskog — upravo onakvog izvora hrane koji privlači velika, uporna jata galebova i ptica strvinara direktno na aktivnu pistu.

    Prema navodima, lokacija je prvobitno formirana na osnovu privremenog sporazuma o poslovno-tehničkoj saradnji koji je predviđao ograničeni pretovar otpada do uspostavljanja trajne komunalne lokacije. Taj sporazum je, prema tvrdnjama vlasnika zemljišta, raskinut, ali je odlaganje otpada nastavljeno. Montepranzo Bokaprodukt se zvanično obratio Opštini Tivat, Ministarstvu ekologije, održivog razvoja i razvoja sjevera, Ministarstvu turizma i saobraćaja, Agenciji za civilno vazduhoplovstvo, Agenciji za zaštitu životne sredine, Aerodromima Crne Gore i ekološkoj inspekciji. Agencija za kontrolu letjenja Crne Gore je, nezavisno od toga, upozorila nadležne na bezbednosni rizik.

    Za razliku od Solile, ovde nije reč o kompromisu sa zaštitom prirode — reč je o jurisdikcionom i sprovodbenom propustu između privatnog vlasnika zemljišta, komunalnog preduzeća i više državnih institucija, od kojih su, čini se, sve bile upozorene pre obustave saobraćaja 24. jula.

    Već zvanično evidentirano

    Ovo nije opasnost koja je bilo koga iznenadila na papiru. Zbornik vazduhoplovnih informacija Crne Gore (AIP), u delu AD 2.LYTV, sadrži stalno upozorenje:

    “Maintain a careful look-out on APCH and DEP because of mountainous area close to AD. Birds in vicinity of AD.” (Održavati pažljivo motrenje pri prilaženju i poletanju zbog planinskog terena u blizini aerodroma. Ptice u blizini aerodroma.)

    Jeppesen karte za LYTV nose isto upozorenje u skraćenom obliku, odštampano direktno na dijagramu aerodroma: “Birds in vicinity of apt.” Ovo je trajna napomena aerodroma, a ne pojedinačni NOTAM — svaka posada koja leti za Tivat o tome je informisana kao o standardnoj rutinskoj činjenici, i to godinama unazad.

    Ono što upadljivo: Stalno upozorenje u AIP-u potvrđuje da su ptice poznat, trajan rizik u Tivtu, ali ne obuhvata oštriju eskalaciju povezanu sa deponijom o kojoj se izveštava na terenu otkako je nelegalna deponija izašla u javnost.

    Dva različita problema, jedna pista

    Mapa koja prikazuje Aerodrom Tivat sa Solilom jugozapadno i prijavljenom deponijom jugoistočno
    Aerodrom Tivat (TIV): rezervat prirode Solila nalazi se jugozapadno od piste, uz obalu; prijavljena deponija nalazi se jugoistočno, uz put ka Kotoru — obe lokacije se nalaze uz putanju prilaza/poletanja, sa suprotnih strana piste.

    Rezultat je da Tivat trenutno ima dva sistema koji privlače ptice, naslagana jedan na drugi, tačno u trenutku kada je saobraćaj na sezonskom vrhuncu — broj putnika u 2024. bio je veći za 32,5% u odnosu na prethodnu godinu, a leto čini oko 80% ukupnog godišnjeg prometa. Aerodromi Crne Gore navode da primenjuju radarsku detekciju i standardne mere rasterivanja ptica, ali detekcija i rasterivanje mogu učiniti samo toliko protiv izvora hrane udaljenog svega nekoliko stotina metara od praga piste.

    Solila će ostati stalni deo operativnog okruženja Tivatskog aerodroma — taj kompromis je cena istinski slikovite i biološki raznovrsne obale. Deponija je, međutim, deo ove priče koji ima jednostavno rešenje — ukoliko nadležni organi postupe po upozorenjima koja već imaju u rukama.

    Izvori: Aviation Herald, Ground News, Investitor.me, Skala radio, Portal Analitika, Grokipedia, Turistička organizacija Tivat, natureforpeople.org, AIP Crne Gore (AD 2.LYTV), Jeppesen karte za LYTV, javno dostupni NOTAM podaci.

  • Babiš u Beogradu: Češka ponudila L39

    Premijer Češke Andrej Babiš boravio je 22. i 23. jula u dvodnevnoj zvaničnoj poseti Beogradu, gde se sastao sa predsednikom Srbije Aleksandrom Vučićem i predsednikom Vlade Đurom Macutom.

    Poseta je obuhvatila plenarni sastanak delegacija dve zemlje i biznis forum “Srbija–Češka: poslovni dijalog i nove mogućnosti za privrednu saradnju”, održan u Palati Srbija.

    Ponuda: L-39NG Skyfox i L-410

    Ono što je posetu izdvojilo od uobičajenog diplomatskog protokola jeste da je Babiš na zajedničkoj konferenciji za medije gotovo isključivu pažnju posvetio direktnoj promociji češke vazduhoplovne industrije – nešto što mediji opisuju kao presedan za posete ovog formata.Konkretno, Babiš je predstavio ponudu kompanije Aero Vodochody, jednog od najstarijih evropskih proizvođača vazduhoplovne tehnike:

    L39NG Skyfox

    Školsko-borbeni avion namenjen obuci pilota. Prema Babišovim rečima, avion je unapređen tako da pilotu tokom obuke pruža osećaj upravljanja Rafaleom, s obzirom da je Srbija u procesu nabavke francuskih borbenih aviona Rafale.

    L-410

    Lakši transportni avion, takođe pomenut kao deo ponude.Skyfox se nadmeće za tender srpskog Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane (RV i PVO), u konkurenciji sa ponuđačima iz SAD, Švajcarske i Brazila.

    Babiš je istakao da je nakon razgovora sa srpskom stranom stekao utisak da postoje dobri izgledi da posao bude realizovan

    Ekonomska pozadina

    Vučić je tokom posete naglasio snažan rast bilateralne trgovine – sa 413 miliona evra pre 12 godina na 2,4 milijarde evra danas, uz izvoz u Češku uvećan deset puta. Od 2010. godine češke kompanije uložile su više od 640 miliona evra u Srbiju, sa najintenzivnijim investicijama u poslednje dve godine.

    Među najavljenim projektima izdvaja se odluka kompanije Linet, vodećeg češkog proizvođača bolničkih kreveta i medicinske opreme, da svoj regionalni centar otvori u Srbiji umesto u Grčkoj. Predstavljena je i kompanija Omnipol, jedna od vodećih čeških firmi u odbrambenoj industriji.

    Kontekst posete

    Babiš je poslednji put boravio u radnoj poseti Beogradu u februaru 2021. godine. Bilateralni odnosi Srbije i Češke tradicionalno se opisuju kao prijateljski, sa kontinuiranim političkim dijalogom i razvijenom ekonomskom saradnjom.

  • Baza WizzAir-a u Beogradu pod pretnjom: analiza scenarija na nivou linija i preraspodele flote (stanje jul 2026)

    Mreža linija Wizz Aira iz Beograda (BEG) ka destinacijama u Evropi

    Trenutna mreža linija Wizz Aira iz Beograda.

    NAPOMENA O OZNAČAVANJU: Ovaj izveštaj razdvaja potvrđene/prijavljene činjenice (regulatorne izmene, izjave Wizz Aira, broj vazduhoplova u bazi, podatke o linijama) od analitičkih/spekulativnih zaključaka (koje konkretne linije opstaju, dobijaju „W“ obrazac ili se ukidaju; gde odlaze 4 vazduhoplova).

    Predviđanja o opstanku linija predstavljaju strukturirani zaključak autora izveden iz potvrđenih podataka o preklapanju linija i sopstvenih izjava Wizz Aira o ograničenjima — NISU potvrđene odluke aviokompanije. Wizz nije objavio plan za Beograd po linijama za zimu 2026/27. i navodi da će odluku doneti do kraja septembra 2026.

    Mreža linija Wizz Aira iz Beograda (BEG) ka destinacijama u Evropi

    Sve trenutne linije iz Beograda (BEG) prema Wizz Airovoj mreži.

    Ukratko

    • Tri beogradske linije koje najverovatnije opstaju u punom obimu su London/Luton (koji operiše Wizz Air UK, strani AOC, na koji se pravilo ne odnosi) i — po analitičkom zaključku — Larnaka i Malta, jer se i sada često lete vazduhoplovima registrovanim/baziranim u drugim zemljama, a ne jednim od četiri vazduhoplova bazirana u Beogradu na koje se srpsko pravilo odnosi. Samo je London/Luton čvrsto potvrđen kao izuzet iz domašaja pravila.
    • Linije sa najvećim rizikom potpunog ukidanja su duge skandinavske deonice (Stokholm, Geteborg, Malme) i tanji sezonski letovi za slobodno vreme lansirani 2026. (Aligero, Palermo, Piza, sezonski Grenobl, kao i Alikante) — Wizz je izričito naveo da Skandinavija nije kompatibilna sa „W“ obrascem zbog ograničenja radnog vremena posade, dok linije za slobodno vreme nemaju preklapajući međugradski čvor u nekoj bližoj bazi.
    • Četiri beogradska vazduhoplova bi najverovatnije bila preusmerena u baze Wizz Aira na Balkanu i u Španiji koje najbrže rastu — Skoplje, Tiranu, Sofiju, Podgoricu i nove baze u Madridu/Valensiji — ali nijedan izvršni direktor Wizz Aira nije zvanično naveo gde konkretno idu ti vazduhoplovi; jedini potvrđeni mehanizam su letovi po „W“ obrascu iz drugih baza (Skoplje je navedeno kao primer).

    Kako je došlo do ovoga?

    • Srpski Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV) izmenio je Pravilnik o izdavanju dozvola stranim avio-prevoznicima, koji je 27. marta 2026. potpisao v.d. direktora Ognjen Babić. Pravilnik zahteva da avio-prevoznici iz EU koji koriste prava trećih/četvrtih sloboda „počinju i završavaju“ letove unutar EU (ili svoje matične države), što po Wizz Airu sprečava kompaniju da bazira vazduhoplove u Beogradu. DCV odgovara da izmena „ne predstavlja ograničenje saobraćajnih prava“ i da se „jednako primenjuje“ na sve avio-prevoznike.
    • Wizz u Beogradu ima bazu od 4 vazduhoplova, otvorenu 20. maja 2010., koja opslužuje (prema sopstvenoj izjavi WizzAir-a od 2. juna 2026.) „29 linija do 26 gradova u 10 zemalja“, sa „više od 150 direktnih radnih mesta u avijaciji“, i „blizu dva miliona putnika“ ka/iz Srbije prošle godine. To je jedina baza strane aviokompanije u Srbiji. (Wizz je u različitim izjavama navodio 23, 25, 26 ili 29 linija, u zavisnosti od sezonskih promena mreže.)
    • Beogradski udeo Wizz Aira u kapacitetu je značajan, ali je na drugom mestu iza AirSerbia-e: prema OAG podacima koje navodi Aviation Week, Wizz ima 20,9% kapaciteta na aerodromu Beograd „Nikola Tesla“ (AirSerbia 51,9%) i 19,3% kapaciteta polaznih sedišta iz Srbije na nacionalnom nivou (Air Srbija 37,3%).
    • Wizz mora da podnese red letenja za zimu 2026/27. (sezona počinje 25. oktobra 2026.) najmanje 30 dana unapred, i najavio je da će o sudbini baze odlučiti do kraja septembra 2026. Wizz je potvrdio da će nastaviti da leti za Beograd i ako baza bude zatvorena, ali sa manjim brojem letova; zatvaranje bi „prevashodno pogodilo jutarnje polaske“.
    • Evropska komisija je  potvrdila da je „u kontaktu sa srpskim vlastima po ovom pitanju, s ciljem provere usklađenosti ove uredbe sa obavezama Srbije prema Sporazumu o zajedničkom evropskom vazdušnom prostoru (ECAA)“, nakon žalbe Wizz Aira. Wizz je isključio mogućnost osnivanja srpskog AOC-a (operativne dozvole).

    Mehanizam „W“ obrasca (potvrđeno od strane Wizz Aira)

    • Wizz je (jul 2026.) izjavio da se kao rešenje razmatra „W“ obrazac: vazduhoplov baziran na drugom mestu (Wizz je naveo Skoplje) leti do međugradskog čvora (Wizz je naveo Bazel), zatim leti Bazel–Beograd–Bazel, i onda se vraća u matičnu bazu. Ovo zahteva da međugradski čvor opslužuju i beogradska mreža i partnerska baza.
    • Wizz je izričito upozorio da se ovo „može primeniti samo na ograničen broj linija“ zbog ograničenja radnog vremena posade i „relativno dugih letnih deonica iz Beograda ka destinacijama kao što su one u Skandinaviji“.

    Primeri W-obrazac rotacija: Podgorica–Milano–Beograd i Skoplje–Fridrihshafen–Beograd

    Primer dve moguće W rotacije: Podgorica–Milano–Beograd–Milano–Podgorica i Skoplje–Fridrihshafen–Beograd–Fridrihshafen–Skoplje.

    Kontekst flote i kapaciteta baza (potvrđeno)

    • Flota Wizz Air grupe: oko 262 vazduhoplova Airbus na dan 31. marta 2026. (kraj fiskalne 2026. godine). Prema rezultatima za FG26 (11. jun 2026.), 30 vazduhoplova bilo je prizemljeno zbog pregleda motora Pratt & Whitney GTF na dan 31. marta 2026. (u odnosu na 42 godinu dana ranije), sa poboljšanjem na 24 prizemljena vazduhoplova na dan 5. juna 2026.; prognoza je 15–20 do kraja FG27, i nula do kraja kalendarske 2027. Ovo u bliskoj budućnosti ograničava stvarno raspoloživ broj rezervnih vazduhoplova.
    • Prognoza rasta za FG27: prvo polugodište (leto) rast ASK +24% / broj sedišta oko +30% na godišnjem nivou. Izvršni direktor Jožef Varadi potvrdio je da izmenjeni ugovor sa Airbusom „vraća godišnji rast flote na približno 10–12%, sa ranijeg tempa širenja od 20%, počev od fiskalne 2027.“ Većina kapaciteta oslobođenog na Bliskom istoku (izlazak iz Abu Dabija u septembru 2025. i obustave letova za Izrael) preusmerena je na „ključna tržišta CIE (Centralne i Istočne Evrope)… Španiju, Italiju, Hrvatsku, Albaniju i druge“.
    • Broj vazduhoplova po regionalnim bazama (2026.): Skoplje 7; Tirana 15 (letnji vrhunac); Sofija 8; Podgorica 2 (baza otvorena marta 2026.); Budimpešta 19; Bukurešt oko 21 na dva aerodroma; nove baze Madrid (2) + Valensija (2) otvaraju se 2–3. novembra 2026.

    Detalji

    1) Predviđanja na nivou linija za trenutnu beogradsku mrežu

    Metodologija: Linija može opstati praktično neizmenjena samo ako

    (a) je opslužuje podružnica/AOC i vazduhoplovi koji NISU bazirani u Beogradu (London/Luton preko Wizz Air UK; Larnaka preko baze na Kipru; Malta preko Wizz Air Malta), ili

    (b) je „W“ obrazac geografski moguć — tj. destinacija je takođe pokrivena iz neke bliske baze, tako da rotacija sa zajedničkim međugradskim čvorom funkcioniše — I radno vreme posade to dozvoljava. Sve ostalo je pod visokim rizikom. Matrica preklapanja linija ispod je izrađena na osnovu podataka o linijama iz 2026. (FlightConnections, saopštenja Wizz Aira, airserviceone).

    (a) Verovatno nastavljaju bez većih promena (najniži rizik):

    • London/Luton — POTVRĐENO izuzeto iz domašaja pravila. Operiše WizzAir UK (W9), vazduhoplovima registrovanim u Velikoj Britaniji, na osnovu bilateralnog sporazuma UK–Srbija; strani prevoznik, strano poreklo. (Napomena: frekvencija je već smanjena nezavisno od ovog spora — navodno oko 4 puta nedeljno naredne zime, u odnosu na ranije dnevne letove.)
    • Larnaka — VEROVATNO opstaje (analitička procena). Wizz ima rastuću bazu od 5 vazduhoplova na Kipru/Larnaki; zime 2025/26. letovi za Larnaku (4x nedeljno) su već bili opsluženi vazduhoplovom baziranim na Kipru, a ne beogradskim avionom. Rotacija bazirana na Larnaki obrascu (LCA–BEG–LCA) bi zaobišla pravilo slično kao i Luton. Pouzdanost: srednja.
    • Malta — VEROVATNO opstaje (analitička procena). Wizz Air Malta (W4) je najveća podružnica grupe; rotacija sa malteškim AOC-om/bazom (MLA–BEG–MLA) predstavlja prirodnu strukturu stranog porekla. Pouzdanost: srednja.
    London/Luton linija

    London/Luton
    Malta linija

    Malta
    Larnaka linija

    Larnaka

    (b) Mogu nastaviti sa smanjenom frekvencijom preko „W“ obrasca (srednji rizik): Ove beogradske destinacije TAKOĐE opslužuje neka bliska baza, čime je zajednički „W“ obrazac geografski moguć (frekvencije bi verovatno opale, a raspored bi se pomerio sa jutarnjih termina). Matrica mogućnosti (✅ = baza takođe opslužuje taj grad u 2026.):

    Beogradska dest. Skoplje Podgorica Sofija Budimpešta Tirana
    Bazel ✅ ✅ ✅ – ✅
    Rim ✅ ✅ ✅ ✅ ✅
    Barselona ✅ ✅ ✅ ✅ ✅
    Pariz/Bove ✅ ✅ ✅ ✅ ✅
    Milano/Bergamo ✅ ✅ ✅ ✅ ✅
    Hamburg ✅ ✅ ✅ – ✅
    Dortmund ✅ ✅ ✅ – ✅
    Memingen ✅ ✅ ✅ – ✅
    Berlin ✅ – – ✅ ✅
    Karlsrue/Baden-Baden ✅ ✅ – – ✅
    Malme (Skandinavija) ✅ ✅ – – ✅
    Madrid ✅ – ✅ ✅ ✅
    Nica – – ✅ ✅ ✅
    Eindhoven ✅ – ✅ ✅ ✅
    Fridrihshafen ✅ – – – –
    Geteborg (Skandinavija) ✅ – – – –
    • Najbolji kandidati za „W“ obrazac: Bazel (primer koji je Wizz naveo), Barselona, Pariz/Bove i Milano imaju najšire preklapanje kroz četiri do pet baza i najverovatnije će opstati u smanjenom obimu.
    • Rim/Fjumićino je poseban slučaj i verovatno najsigurnija linija iz kategorije (b): iako matrica preklapanja pokazuje da bi mogla biti opslužena preko W obrasca iz bilo koje od pet baza, Wizz u Rimu već ima jednu od svojih najvećih baza u celoj mreži (16 vazduhoplova, 17. dolazi u oktobru 2026.). To znači da linija Beograd–Rim verovatno uopšte ne zahteva preusmeravanje jednog od 4 beogradska vazduhoplova — rimska baza već ima dovoljno kapaciteta da doda direktnu rotaciju FCO–BEG–FCO iz sopstvene flote. Ovo je verovatnije rešenje od W obrasca iz Tirane. Videti odeljak 3 za konkretnu procenu.
    • Madrid je i kandidat za „W“ obrazac I snažan kandidat za „premeštanje baze“ na novu madridsku bazu (videti dole) — za razliku od Rima, madridska baza je mala i tek se otvara, pa bi realno zahtevala jedan od 4 beogradska vazduhoplova.
    • Fridrihshafen i Geteborg se preklapaju samo sa Skopljem; Geteborg dodatno nosi skandinavski problem sa radnim vremenom posade.
    • Dortmund, nasuprot Rimu, nema nikakvu Wizz bazu — samo je destinacija koju opslužuju druge baze (npr. Skoplje, Sofija, Tirana). Linija Beograd–Dortmund može opstati isključivo preko W obrasca iz jedne od tih baza; direktno baziran vazduhoplov u Dortmundu nije opcija jer takva baza ne postoji.

    Provera izvodljivosti prema maksimalnom radnom vremenu posade (autorska procena, NIJE Wizzov zvaničan stav): Wizz je izričito naveo samo Skandinaviju kao geografski nekompatibilnu sa W obrascem zbog dužine sektora.

    Ispod je proširena procena istog problema na četiri dodatne rute, urađena po istoj logici: W rotacija se sastoji od 4 letna sektora (baza→međugradski čvor→BEG→međugradski čvor→baza) koje leti ista posada u jednoj radnoj smeni. Prema standardnim EASA FTL pravilima, maksimalno radno vreme (FDP) za neuvećanu posadu od dva pilota pri 4 sektora iznosi otprilike 12h00min u povoljnom vremenskom prozoru (manje za rane jutarnje polaske, što je čest slučaj kod Wizzovih beogradskih rotacija). Procena bloka leta urađena je iz približnih ortodromskih rastojanja, uz tri okretanja (turnaround) i vreme pripreme/završetka smene:

    Ruta (preko baze) Procenjeno ukupno vreme leta Procenjeno ukupno radno vreme (FDP) Poređenje sa ~12h00min EASA granicom (4 sektora)
    Skoplje–Hamburg–BEG–Hamburg–Skoplje ~9h30min ~12h30min Prekoračuje — granično do neizvodljivo
    Skoplje–Berlin–BEG–Berlin–Skoplje ~7h45min ~10h45min Udobno unutar granice — izvodljivo
    Sofija–Pariz/Bove–BEG–Bove–Sofija ~10h40min ~13h40min Jasno prekoračuje — neizvodljivo kao rotacija jedne posade
    Sofija–Eindhoven–BEG–Eindhoven–Sofija ~10h00min ~13h00min Prekoračuje — neizvodljivo ili granično

    Zaključak:

    Od ove četiri linije, samo Berlin udobno staje u standardni budžet radnog vremena posade (Beograd–Berlin je relativno kratka deonica, slična po dužini Bazelu ili Rimu).

    Hamburg je granični slučaj — verovatno neizvodljiv ako rotacija počinje rano ujutru, što je uobičajeno za prve jutarnje letove iz Beograda.

    Pariz/Bove i Eindhoven prelaze granicu radnog vremena po istoj logici koju je Wizz primenio na Skandinaviju, i verovatno bi zahtevali ili promenu posade na međugradskom čvoru (što unosi dodatnu operativnu složenost) ili dvodnevnu rotaciju sa noćenjem — što se ne uklapa u W mehanizam koji je Wizz opisao (isti dan, ista posada, povratak u matičnu bazu).

    Ovo je autorska procena zasnovana na standardnim EASA FTL tabelama i procenjenim udaljenostima, a ne izjava Wizza — Wizz nije objavio duty-time analizu ni za jednu od ovih 16 testiranih destinacija osim Skandinavije.

    (c) Najveći rizik od potpunog ukidanja:

    • Stokholm — Wizz je izričito naveo da je Skandinavija nekompatibilna sa „W“ obrascem zbog radnog vremena. Preklapanja postoje u Skoplju/Tirani, ali dužina deonice verovatno isključuje rotaciju istog dana. Veoma visok rizik ukidanja.
    • Geteborg, Malme — isti skandinavski problem sa radnim vremenom; ograničena preklapanja. Visok rizik.
    • Aligero, Palermo, Piza, Hanija — linije za slobodno vreme lansirane 2026. Palermo/Aligero se preklapaju samo sezonski u Skoplju/Sofiji/Tirani; Piza i Hanija NEMAJU potvrđeno preklapanje sa nijednom bliskom bazom, tako da „W“ obrazac nije moguć. Visok rizik ukidanja (posebno Piza i Hanja).
    • Alikante — nema potvrđenog preklapanja sa bliskom bazom;  Visok rizik.
    • Grenobl — sezonska zimska linija, bez potvrđenog preklapanja; visok rizik.
    • Pariz/Bove i Eindhoven — geografsko preklapanje sa Sofijom postoji (videti tabelu iznad), ali autorska provera radnog vremena posade (gore) pokazuje da W rotacija iz Sofije prelazi standardnu EASA granicu od ~12h00min za 4 sektora (procenjeno ~13h40min za Pariz/Bove, ~13h00min za Ajndhoven). Ovo je ista logika koju je Wizz primenio na Skandinaviju, samo prošireno na dve dodatne, geografski udaljene linije. Visok rizik — verovatno neizvodljivo kao jednodnevna W rotacija iste posade.
    • Hamburg — geografsko preklapanje postoji sa čak pet baza, ali procena radnog vremena (gore) pokazuje da W rotacija iznosi ~12h30min, iznad standardne granice od 12h00min, posebno pri ranim jutarnjim polascima. Granični slučaj — svrstan ovde umesto u kategoriju (b) zbog ovog rizika, iako ostaje mogućnost da Wizz prihvati kasniji polazak i time ostane unutar granice.

    2) Analiza preraspodele flote

    Nijedan izvršni direktor nije zvanično naveo gde bi otišla 4 beogradska vazduhoplova. Potvrđen javni stav Wizza je samo da će

    (i) nastaviti da opslužuje Beograd sa manjim brojem letova i

    (ii) razmatrati „W“ obrasce iz drugih baza.

    Osim toga, scenario preraspodele je zaključak izveden iz navedenih prioriteta rasta Wizz Aira i širenja baza.

    Najverovatniji „primaoci“:

    • Skoplje (7 vazduhoplova): Najsnažniji partner za „W“ obrazac — svih 16 testiranih beogradskih destinacija se preklapa, geografski je najbliža baza, i Wizz ju je izričito naveo kao primer za „W“ obrazac. Skoplje je sredinom jula 2026. dobilo 7. vazduhoplov u okviru letnjeg širenja od 44 linije na prostoru bivše Jugoslavije; posade navodno govore srpski. Najverovatnije će nositi najveći deo beogradskih letova po „W“ obrascu, mada je već pod velikim opterećenjem.
    • Tirana (15 vazduhoplova): Svih 6 testiranih destinacija se preklapa, plus mnoge dodatne (Malta, Nica, Pariz, Karlsrue, Malme, Ajndhoven, Berlin, Madrid). Najveća regionalna baza, sa 15. vazduhoplovom dodatim letos 2026.; snažan kandidat i za „W“ obrasce i za direktno baziranje vazduhoplova.
    • Sofija (8 vazduhoplova): Svih 6 testiranih destinacija se preklapa, plus Nica/Ajndhoven/Dortmund/Hamburg/Memingen/Milano. 8. vazduhoplov dodat jula 2026. Snažan kandidat.
    • Podgorica (2 vazduhoplova): Preklapanje sa 9 od 9 beogradskih destinacija, i udaljenost od samo oko 170 km od Beograda, što bi kratke deonice po „W“ obrascu učinilo efikasnim — ali samo 2 bazirana vazduhoplova ograničavaju kapacitet. Lokalne vlasti žele treći avion.
    • Budimpešta (19 vazduhoplova): Najšire preklapanje mreže (svih 9 testiranih plus Alikante/Aligero/Milano). Kao matični hab Wizz Aira (W6) ima najviše vazduhoplova; vazduhoplov iz Budimpešte bi bio operativno „čist“.
    • Madrid/Valensija (2+2, otvaranje 2–3. novembra 2026.): Beograd–Madrid je uspostavljena linija; „premeštanje baze“ na vazduhoplov baziran u Madridu („W“ obrazac MAD–BEG–MAD) je vrlo moguće i vremenski usklađeno, jer se madridska baza otvara iste nedelje kada počinje zimska sezona (3. novembar). Izvršni direktor Jožef Varadi je izjavio da su španske baze „samo početak naših ambicija ovde“.
    • Rim/Fjumičino (16 vazduhoplova, 17. od oktobra 2026.) — NIJE „primalac“ jednog od 4 beogradska vazduhoplova, već zaseban mehanizam: Za razliku od gore navedenih baza, Rim ne mora da „prima“ nijedan od 4 preusmerena vazduhoplova da bi linija BEG–FCO opstala — baza je već toliko velika (16–17 vazduhoplova) da može jednostavno preraspodeliti sopstvenu iskorišćenost i dodati rotaciju FCO–BEG–FCO iz postojeće flote. Ovo linija Rim izdvaja od svih ostalih W-pattern kandidata i čini je, uz Larnaku/Maltu/Luton, jednom od linija sa najvišom verovatnoćom opstanka — samo preko drugačijeg mehanizma (postojeći kapacitet baze, a ne W obrazac sa jednim od 4 beogradska aviona).

    Ograničenja preraspodele: Oko 24–30 vazduhoplova ostaje prizemljeno zbog problema sa GTF motorima, a rast u FG27 se usporava na srednjoročnu stopu od 10–12%, tako da postoji ograničen stvarno „slobodan“ kapacitet — četiri beogradska vazduhoplova bi verovatnije bila uklopljena u planirani rast baza (Skoplje/Tirana/Sofija/Španija) nego da stoje neaktivna. Čak i u scenariju najpovoljnijem za Wizz, raspodela učinka ova četiri vazduhoplova kroz „W“ letove iz drugih baza implicira neto smanjenje ukupnog broja sedišta za Beograd.

    3) Radni scenario ishoda po linijama i konačna raspodela 4 vazduhoplova (ilustrativna rekonstrukcija — NIJE potvrđen ishod)

    Napomena o statusu: Wizz do sada nije objavio konačnu odluku niti raspodelu po linijama — ovaj scenario predstavlja autorov najkonkretniji, do kraja izveden zaključak na osnovu matrice preklapanja i izjava Wizza iz prethodnih poglavlja. Cilj je da se apstraktna analiza „opstaje / W obrazac / ukida se“ prevede u jedan koherentan, proverljiv scenario — ne da se tvrdi da je ovo zvanično saopšten ishod. Kada Wizz objavi stvarni zimski red letenja, ovu tabelu treba ažurirati ili odbaciti.

    Koje linije ostaju nepromenjene (bez potrebe za beogradskim vazduhoplovom):

    Linija Nosilac Objašnjenje
    London/Luton Wizz Air UK (W9) Strani AOC, van domašaja pravila — bez izmena
    Larnaka Wizz Air Kipar Već se leti sa vazduhoplovom baziranim na Kipru
    Malta Wizz Air Malta (W4) Već se leti sa vazduhoplovom baziranim na Malti

    Koja linija prelazi na direktnu rotaciju iz postojeće (velike) baze — bez trošenja jednog od 4 beogradska vazduhoplova:

    Linija Baza Objašnjenje
    Rim/Fjumičino Rim (16 → 17 vazduhoplova, od okt. 2026.) Baza je dovoljno velika da samostalno doda rotaciju FCO–BEG–FCO preraspodelom postojeće flote — ne zahteva nijedan od 4 preusmerena beogradska aviona. Ovo je ključna razlika u odnosu na prethodnu verziju ovog izveštaja, koja je Rim greškom svrstavala pod „W obrazac preko Tirane“.

    Koje linije prelaze na „W“ obrazac preko jednog od 4 preusmerena beogradska vazduhoplova (ilustrativna raspodela):

    Linija Baza koja opslužuje W obrazac Napomena
    Bazel Skoplje Wizzov sopstveni primer za W obrazac
    Milano/Bergamo Sofija Deo sofijskog rotacionog para
    Memingen Skoplje Deo proširenog skopskog rotacionog para
    Karlsrue/Baden-Baden Skoplje Preklapanje takođe postoji sa Podgoricom i Tiranom
    Fridrihshafen Skoplje Jedino preklapanje u celoj mreži
    Berlin Skoplje Provera radnog vremena (gore) pokazuje udobnu izvodljivost — ~10h45min FDP, ispod granice od 12h
    Madrid Madrid (direktna baza, ne W obrazac) Vazduhoplov direktno baziran u Madridu leti MAD–BEG–MAD; za razliku od Rima, madridska baza je mala (2 aviona) i tek se otvara, pa zaista zahteva jedan od 4 beogradska vazduhoplova

    Koje linije se ukidaju u potpunosti (nema izvodljivog W obrasca, Skandinavija je isključena, ili procena radnog vremena posade pokazuje prekoračenje ili je preterano neizvesna):

    Stokholm, Geteborg, Aligero, Palermo, Piza, Hanija, Alikante, Grenobl, Hamburg, Malme, Dortmund, Barselona, Nica: iako je Nica geometrijski kratka i verovatno izvodljiva po radnom vremenu, Nica jer je imala samo trobazno preklapanje i nikad nije bila među najsigurnijim kandidatima) — ukupno 13 linija.

    Gde odlaze 4 beogradska vazduhoplova (ilustrativna raspodela):

    Vazduhoplov Nova baza Uloga
    1 Skoplje (7 → 8) Nosi najveći deo W-rotacija (7 linija: Bazel, Dortmund, Memingen, Karlsrue, Fridrihshafen, Berlin, Malme)
    2 Tirana (15 → 16) Bez čvrsto dodeljene linije za sada — Barselona i Nica, ranije dodeljene ovom vazduhoplovu, premeštene su u „ukinuto” (vidi gore); Tirana ostaje najbliža/najšire preklapajuća baza i verovatno će na kraju dobiti neku drugu liniju sa liste preklapanja, ali to nije precizirano u ovoj verziji scenarija
    3 Sofija (8 → 9) Rotacija ka Milanu (Pariz/Bove i Eindhoven uklonjeni nakon provere radnog vremena — vidi gore)
    4 Madrid (2 → 3, otvaranje 2–3. nov. 2026.) Direktno bazirana rotacija MAD–BEG–MAD, usklađena sa otvaranjem baze

    Rim/Fjumičino ne dobija nijedan od ova 4 vazduhoplova — liniju BEG–FCO nastavlja postojeća, već velika rimska baza iz sopstvenih resursa.

    Napomena o ograničenjima provere radnog vremena: Analiza radnog vremena posade urađena je samo za rute (Hamburg, Berlin, Pariz/Bove, Eindhoven), po istoj metodologiji koju je Wizz primenio na Skandinaviju.

    Konačna mreža: 3 nepromenjene linije + 1 linija preko direktne rimske baze + 8 linija preko W obrasca (raspoređenih na 4 preusmerena vazduhoplova, sa Tiranom trenutno bez precizirane linije) + 13 ukinutih linija = 25 linija ukupno.

    Ovo u granicama raspona koji je Wizz sam navodio (23–29 linija) i predstavlja neto smanjenje u odnosu na trenutnih ~29, uz vidljiv gubitak jutarnjih polazaka usled ukidanja same baze. Ovaj broj i raspodela su ilustrativni najverovatniji scenario, a ne potvrđena odluka Wizz Aira — stvaran ishod zavisi od zimskog reda letenja koji se očekuje krajem septembra 2026.

    Napomene o podacima:

    • Spekulativno naspram potvrđenog: Nivoi opstanka linija i destinacije za preraspodelu flote predstavljaju strukturiran analitički zaključak, a ne odluke WizzAira. Wizz nije objavio plan za Beograd po pojedinačnim linijama.
    • Podaci o AOC-u po linijama su oskudni: Samo je London/Luton (Wizz Air UK) čvrsto potvrđen kao izuzet iz pravila. Larnaka i Malta su zaključene na osnovu strukture baza i dosadašnje prakse, tačan AOC (W4/W6/W9) po brojevima letova za linije BEG nije jasno objavljen.
    • Brojevi se razlikuju po izvorima: Wizz je u različitim izjavama opisivao beogradsku mrežu kao 23, 25, 26 ili 29 linija, i 150 naspram 200+ zaposlenih; i udeo kapaciteta od oko 19,3% (na nacionalnom nivou) i oko 20,9% (na aerodromu Beograd) potiču od OAG-a, prema Aviation Weeku.
  • Sudar sa pticom posle rotacije

    Sudar sa pticom posle rotacije

    Foto: Plenumchamber, licencirano pod CC BY-SA 3.0.

    Primeri, procedure, holding, gorivo i kontrolne liste

    Ne postoji gori trenutak da ptica pređe putanju leta nego dve-tri sekunde posle rotacije (podizanja prednjeg točka). Avion je u vazduhu, ali tek jedva — prebrz i bez šanse da bi se zaustavio na preostaloj pisti, a istovremeno prenisko i presporo da bi imao pune performanse penjanja za koje je mlaznjak projektovan. Ako je u pitanju jedna ptica, obično je to samo glasan udar i beleška za tehničko održavanje. Ako je u pitanju jato, oba motora mogu utihnuti istovremeno, a posada mora da vodi bitku sa pravom vanrednom situacijom sa gotovo nimalo visine na raspolaganju.

    Dijagram koji prikazuje zašto je rotacija i početno penjanje faza sa najvećim rizikom od sudara sa pticama

    Tri puta kada se to zaista desilo

    Sudari sa pticama tokom rotacije nisu teorijski scenario iz obuke — oblikovali su način na koji se avioni sertifikuju i način na koji se posade obučavaju, uglavnom zbog nekoliko događaja koji su se završili potpuno različito jedan od drugog.

    Eastern Air Lines let 375, Lockheed Electra koji je poleteo iz Bostona u oktobru 1960, uleteo je u jato od 20.000 ptica nekoliko sekundi posle poletanja i izgubio kontrolu usled asimetričnog potiska motora. US Airways let 1549, Airbus A320 koji je poleteo sa LaGuardia aerodroma u januaru 2009, izgubio je oba motora usled sudara sa jatom kanadskih gusaka i sleteo je na vodu reke Hadson. Ural Airlines let 178, A321 koji je poleteo iz Zukovskog u avgustu 2019, pretrpeo je udar ptica u oba motora tokom rotacije i sleteo je sa uvučenim trapom u polje kukuruza.

    Poređenje tri stvarna sudara sa pticama tokom ili neposredno posle rotacije: Eastern 375, US Airways 1549, Ural Airlines 178

    Ono što razdvaja nesreću u Bostonu 1960. i nesreću u Moskvi 2019. od sletanja na Hadson 2009. nije samo sreća. Salenberger i Skajls su imali otprilike tri minuta i oko 2.800 stopa da reše problem pre nego što su se opredelili za mesto sletanja — dovoljno visine da razmisle. Posade Eastern-a i Urala imale su samo nekoliko sekundi i par stotina stopa. Upravo to je ceo razlog zašto postoje procedure opisane ispod: dizajnirane su da posadi obezbede najjasniju moguću sliku o stanju aviona pre nego što ponestane visine za manevrisanje.

    Skorašnji slučaj, blizu kuće

    Ovo nije samo istorijski obrazac. U petak, 17. jula 2026, let Air Serbia JU130, Airbus A320 (registracija YU-APH) koji je poleteo sa aerodroma Nikola Tesla u Beogradu za Moskvu, udario je u pticu ubrzo posle poletanja, tokom početnog penjanja. Udar je oštetio desni motor. Posada je proglasila “PAN PAN” — standardni poziv za hitnost, jedan stepen ispod Mayday-a — i odlučila da se vrati umesto da nastavi ka Moskvi. Javno dostupni podaci o praćenju leta pokazuju da je avion odleteo dva kruga čekanja južno od Beograda pre nego što se poravnao sa pistom i bezbedno sleteo nazad u Beograd. Niko od putnika nije povređen.

    FlightAware snimak leta JU130 koji prikazuje stvarnu putanju sa dva kruga čekanja južno od Beograda pre sletanja nazad na BEG
    Putanja leta preko FlightAware (playback leta JU130 / ASL130).

    To je udžbenički primer svega opisanog iznad, samo u mnogo manjoj razmeri nego Eastern 375, Ural 178 ili Hadson: pogođen je samo jedan motor umesto oba, bilo je dovoljno visine i vremena da se procedura sprovede kako treba, povratak je bio odlučan a ne ishitren, a ishod je jedva dospeo u vesti jer je sistem funkcionisao tačno onako kako je zamišljen.

    Prvih deset sekundi: prvo upravljaj avionom, pa tek onda dijagnostikuj

    Instinktivna reakcija na tresak, blesak ili miris sagorelog perja jeste da se pogleda šta se desilo. To je pogrešan prvi potez. Uvežbana reakcija je da se održi nagib i brzina, a da instrumenti motora — a ne pretpostavka — kažu šta se zaista dešava. Udar u jedan motor je sasvim drugačiji problem od udara u oba, a na 300 stopa često se ta razlika ne može osetiti.

    Ako su indikacije ozbiljne — upozorenje o požaru motora, ili jasni znaci teškog, nekontrolisanog otkaza — reakcija je skup memorisanih (memory) stavki: poluga gasa na prazan hod, prekidač goriva/motora za zahvaćeni motor isključen, sredstvo za gašenje požara aktivirano ako je potrebno. One se izvode napamet, pre nego što iko otvori kontrolnu listu, jer nema vremena za čitanje. Sve ispod toga — vibracije, skok EGT-a, sumnja na oštećenje bez požara — leti se kao kontrolisano penjanje sa jednim motorom (ili smanjenim potiskom) dok posada radi odgovarajuću vanrednu proceduru.

    Kod Airbus aviona ovo najvećim delom vodi ECAM sistem: on prepoznaje kvar i prikazuje kontrolnu listu. Kod Boeing aviona posada se više oslanja na sopstveno prepoznavanje kvara i biranje tačne QRH procedure. U oba slučaja, kada su memorisane stavke (ako ih ima) završene, ostatak se radi postupno — stavku po stavku, ne napamet i bez žurbe.

    Šest koraka kontrolne liste od memorisanih stavki posle sudara sa pticom do prilaza i sletanja

    Holding: Zašto posade drže krug čekanja umesto da se odmah vrate

    Kada avion bezbedno nastavi penjanje i kontrolna lista je pod kontrolom, instinkt posmatrača sa zemlje obično je “samo neka sleti, odmah.” U praksi, posade gotovo uvek traže krug čekanja (holding) blizu aerodroma poletanja umesto trenutnog povratka. Krug čekanja nije oklevanje — to je upravo ono što razdvaja kontrolisan ishod od ishitrenog.

    To vreme se koristi da se pravilno završi vanredna kontrolna lista, da se posada u kabini obavesti šta se desilo i da li će sletanje zahtevati evakuaciju, da se putnici pripreme i kabina obezbedi, da se ponovo izračunaju performanse sletanja za stvarnu konfiguraciju aviona, i da se sa kontrolom letenja uskladi prilaz i eventualne hitne službe. To je, jednostavno, i vreme za razmišljanje umesto reagovanja — istraga leta Ural 178 se često navodi upravo zato što posada nije iskoristila raspoloživu visinu da potpuno stabilizuje stanje aviona pre sletanja.

    Drugi razlog za krug čekanja: težina

    Većina mlaznih aviona poleti sa težinom značajno iznad maksimalne težine za sletanje, jer tokom normalnog leta troše gorivo. Sletanje sa prekomernom težinom povećava potrebnu dužinu sletanja i opterećenje na točkove i strukturu trupa, pa ako nema hitnosti — nema požara, nema curenja goriva, oštećenje je ozbiljno ali kontrolisano — posada će držati krug čekanja i sagoreti gorivo do maksimalne težine za sletanje, ili, kod aviona opremljenih sistemom za ispuštanje goriva, ispustiti gorivo da bi brže stigli do te težine.

    Dijagram odlučivanja: držanje kruga čekanja i sagorevanje goriva, ispuštanje goriva, ili sletanje sa prekomernom težinom posle sudara sa pticom

    Ali težina nikada ne sme biti presudan faktor u odluci kada sleteti. Svaki sertifikovan putnički avion ima proceduru za sletanje sa prekomernom težinom u QRH-u baš za ovakvu situaciju: prilagođava brzinu prilaza, postavlja očekivanje čvršćeg doticanja od uobičajenog, i zahteva strukturni pregled kada avion sleti. Ako je situacija vremenski kritična, posade su obučene da je koriste bez oklevanja umesto da produžavaju krug čekanja radi postizanja određenog broja na pokazivaču goriva. Pravilo koje se uči: sagorite ili ispustite gorivo ako imate vremena, sletite sa prekomernom težinom ako nemate — ali nikada ne odlažite sletanje koje vam je zaista potrebno.

    Poruka za kraj

    Ništa od ovoga nije memorisanje scenarija radi samog memorisanja. Svaki korak — memorisane stavke, promišljeni tempo kontrolne liste, krug čekanja, odluka o težini — postoji da bi posadi dao najjasniju moguću sliku o oštećenom avionu pre nego što ponestane visine. Let Eastern 375 nije imao to vreme. US Airways 1549 ga je imao, i iskoristio svaku sekundu. To je tačno ona razlika koju procedura treba da omogući.

  • Avijacijski engleski: zašto piloti ne govore kao svi ostali

    Avijacijski engleski: zašto piloti ne govore kao svi ostali

    Ako ste ikada slušali komunikaciju kontrole letenja, verovatno ste primetili nešto neobično: piloti i kontrolori kao da ne govore običan engleski. Brojevi zvuče isečeno i čudno naglašeno, rečenice prate fiksni redosled, a cele razmene se sastoje od fraza koje nikada ne biste čuli u svakodnevnom razgovoru. To nije akcenat ni hir — to je poseban, standardizovan sloj jezika koji se zove avijacijski engleski (Aviation English), i postoji iz jednog razloga: bezbednosti.

    Avijacijski engleski nije samo engleski sa žargonom

    Svakodnevni engleski je fleksibilan. Ista ideja se može izraziti na desetinu načina, ton nosi značenje, a nejasnoća je obično bezopasna — sagovornik može da pita “izvini, šta si mislio/la?” bez posledica. Radio-komunikacija između pilota i kontrole letenja nema taj luksuz. Prenos može biti prekinut statičkim šumom, iseckan zaglavljenim mikrofonom ili ga sluša govornik kome engleski nije maternji jezik, hiljadama kilometara od kuće — a mora biti ispravno shvaćen iz prvog puta, svaki put.

    Da bi se to premostilo, Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) je avijacijski engleski izgradila na dva stuba:

    Standardna frazeologija. Za rutinske situacije — instrukcije za rulanje, promenu visine, promenu frekvencije — ICAO definiše fiksan skup fraza. Postoji tačno jedan ispravan način da se kaže “popni se na nivo leta 350,” i piloti ga koriste bez obzira na maternji jezik. Time se uklanja nagađanje koje prirodni jezik neminovno donosi.

    Običan (plain) engleski, za sve ostalo. Standardna frazeologija pokriva samo predvidljive situacije — otprilike 70% rutinskog saobraćaja. Čim se desi nešto neuobičajeno — preusmeravanje leta, medicinska hitnost, neočekivano vreme — kontrolori i piloti prelaze na običan engleski. Zato ICAO ne testira samo memorisanu frazeologiju, već stvarno znanje engleskog jezika, jer u hitnoj situaciji unapred pripremljene fraze brzo ponestanu.

    Bitan je i redosled reči i disciplina ponavljanja (read-back). Instrukcije prijemna strana ponavlja doslovno — “popni se i održavaj pet hiljada, [pozivni znak]” se ponavlja tačno onako kako je izgovoreno — tako da se svaka pogrešno čuta reč uoči i ispravi pre nego što postane problem. Ta navika zatvorene petlje je verovatno najveća strukturna razlika između avijacijskog engleskog i običnog razgovora.

    Najjasniji primer: brojevi

    Nigde razlika nije jasnija — niti važnija — nego u izgovoru brojeva. Uobičajen izgovor cifara je pun zamki preko radio-veze: “five” (pet) i “fire” (vatra) lako se stope u statičkom šumu, “nine” (devet) se sudara sa nemačkom rečju za “ne” (nein), a “three” (tri) se lako iseče u nešto nerazumljivo. ICAO-vo rešenje je bilo da redizajnira izgovor cifara koje najviše izazivaju zabunu, dok je ostale ostavio nepromenjene.

    Kako piloti i kontrola letenja izgovaraju brojeve — ICAO standardna tabela izgovora brojeva
    CifraIzgovara se kaoZašto je izmenjeno
    0ZE-ROUvek dva puna sloga, nikad skraćeno na “oh”
    1WUNIsečeno i jasno izdvojeno
    2TOONepromenjeno u odnosu na standardni engleski
    3TREEIzbegava se zabuna sa “sri”
    4FOW-EROstaje jasno odvojeno od “for”/”fore”
    5FIFE“v” glas u “five” prelako se meša sa “fire” (vatra)
    6SIXNepromenjeno
    7SEV-ENNepromenjeno, ali uvek oba sloga
    8AITIsti glas, samo fonetski zapis
    9NIN-ERDodatni slog kako se ne bi pomešalo sa nemačkim nein (“ne”)

    Pored pojedinačnih cifara, postoje fiksna pravila za grupisanje brojeva. Visine, kursevi i squawk kodovi se čitaju cifra po cifra, a ne kao ceo broj — “3.700” postaje “tree seven zero zero,” a ne “trideset sedam stotina.” Okrugle stotine i hiljade su izuzetak: “5.000 stopa” se čita kao “fife tousand feet,” a “3.300 stopa” kao “tree tousand tree hundred feet.” Decimalni zarez, čest kod radio-frekvencija, ima sopstvenu reč — “day-see-mal” — pa frekvencija 118.3 postaje “wun wun ait day-see-mal tree.” Ništa od ovoga nije proizvoljno — svaka konvencija postoji jer je stvarna zabuna u komunikaciji dovedena do nje.

    Kako zapravo funkcioniše ICAO ispit iz engleskog jezika

    Svaki pilot i kontrolor letenja koji učestvuje u međunarodnom saobraćaju mora da dokaže da njegov engleski dostiže ICAO standard — a to se meri kroz ICAO zahteve za jezičku osposobljenost (ELPR), koji se testiraju na skali od šest nivoa:

    1. Predelementarni
    2. Elementarni
    3. Predoperativni
    4. Operativni — minimum potreban za međunarodno letenje ili kontrolu letenja
    5. Prošireni
    6. Ekspertski

    Samo nivoi 4, 5 i 6 se smatraju važećim za operativne dužnosti. Nivo 4, “Operativni,” predstavlja praktični minimum: znači da osoba može pouzdano da komunicira ne samo unapred naučenom frazeologijom, već i slobodnim engleskim koji hitne situacije zahtevaju.

    Sam ispit se odnosi isključivo na slušanje i govor — nema dela za čitanje ili pisanje. Obično traje između 25 i 40 minuta, sprovodi se uživo sa ispitivačem, putem kompjuterskog testiranja, ili kombinacijom oba pristupa. Kandidati se ocenjuju prema šest odvojenih kriterijuma: izgovor, gramatička struktura, rečnik, tečnost, razumevanje i interakcija. Ključno je da nema prosečne ocene — kandidat mora postići najmanje nivo 4 u svakoj od šest kategorija pojedinačno. Odlično poznavanje rečnika ne nadoknađuje slab izgovor; svaka veština mora samostalno da pređe prag.

    Nivo koji kandidat postigne određuje i koliko dugo sertifikat važi pre nego što se ispit mora ponoviti:

    • Nivo 4 (Operativni): važi 3 godine po ICAO pravilima (pojedina regionalna tela, poput EASA, produžavaju rok na 4 godine)
    • Nivo 5 (Prošireni): važi 6 godina
    • Nivo 6 (Ekspertski): doživotno važeći — ponovni ispit nije potreban

    Taj ciklus obnavljanja nije slučajan. Jezička osposobljenost, kao i svaka veština, može opasti bez redovne upotrebe, pa je ICAO tretira isto kao lekarsko uverenje ili tip rejting — nešto što se periodično verifikuje, a ne dokazuje jednom pa se smatra trajnim.

    Zašto vredi naučiti ovo kako treba

    Ništa od ovoga nije birokratsko zadovoljavanje forme. Avijacijski engleski postoji jer se u prostoru između “razumeo/la sam većinu toga” i “razumeo/la sam tačno to” dešavaju nesreće. Naučiti da se kaže “tree” umesto “three,” ili ponoviti svaku instrukciju reč po reč, nije stvar zvučanja kao filmski pilot — to je izgradnja sistema komunikacije koji preživljava statički šum, akcente, stres i odluke koje se donose u deliću sekunde, svaki put.

  • Kraj olovnog avgasa: čime će biti zamenjen 100LL

    Kraj olovnog avgasa: čime će biti zamenjen 100LL

    Avion opšte avijacije sa klipnim motorom, tip aviona na koji utiče prelazak sa 100LL na bezolovni avgas

    Skoro čitav vek avioni sa klipnim motorima leteli su na olovnom gorivu. Ta era se sada zatvara. Pokrenuti nalazom američke Agencije za zaštitu životne sredine (EPA) da emisije olova iz avionskog benzina ugrožavaju javno zdravlje, FAA i industrija su se obavezali da do kraja 2030. godine (2032. na Aljasci) eliminišu olovni avgas za američke klipne avione. Tri bezolovna goriva trenutno jure ka tom roku, svako svojim putem do tržišta.

    Zašto 100LL mora da ode

    100LL (“nisko olovo”) je poslednje široko korišćeno olovno transportno gorivo u Sjedinjenim Državama. Tetraetil olovo se dodaje da bi se sprečilo detoniranje motora kod klipnih motora sa visokom kompresijom, ali je i snažan neurotoksin, posebno štetan za decu koja žive u blizini aerodroma opšte avijacije. EPA je 2023. godine zvanično utvrdila da emisije olova iz klipnih aviona ugrožavaju javno zdravlje, čime je pokrenuta zakonska obaveza FAA da flotu prebaci na bezolovno gorivo. Javno-privatna inicijativa EAGLE (Eliminate Aviation Gasoline Lead Emissions) osnovana je da koordinira taj prelazak bez prizemljivanja oko 170.000 klipnih aviona koji zavise od goriva oktana 100.

    Tri kandidata

    GAMI G100UL. Razvijen od strane kompanije General Aviation Modifications Inc. tokom više od decenije, G100UL je bio prvo gorivo koje je dobilo širok FAA odobreni Supplemental Type Certificate (STC) sa spiskom odobrenih modela, u septembru 2022, koji pokriva gotovo sve klipne avionske motore sa paljenjem svećicom. GAMI ga reklamira kao pravu direktnu zamenu koja ne zahteva izmene motora, samo postavljanje pločica sa upozorenjem. U testovima koje je pratila FAA, izjednačio se sa zaštitom od detonacije kod 100LL ili je nadmašio, a na aerodromima se pojavio krajem 2024. Glavna kontroverza: GAMI je odbio da traži proizvodnu specifikaciju ASTM International, standardni industrijski proces koji koriste drugi proizvođači goriva, što je kod nekih distributera i osiguravajućih kuća izazvalo oprez.

    Swift Fuels 100R. Swift je krenuo suprotnim putem i dobio ASTM proizvodnu specifikaciju (D8603) za svoje bezolovno gorivo oktana 100. Sredinom 2026. godine, 100R ima FAA sertifikat putem STC-a za više od 1.200 modela motora, uz stalno proširenje odobrenja za trupove aviona, i već se komercijalno prodaje u SAD i delovima Evrope. Swift takođe proizvodi UL94, bezolovno gorivo nižeg oktana koje je komercijalno dostupno od 2016, ali odgovara samo motorima kojima nije potreban pun učinak oktana 100 — oko dve trećine klipne flote.

    LyondellBasell/VP Racing UL100E. Ovaj kandidat prolazi kroz sopstvenu FAA inicijativu Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI), umesto puta preko STC-a, ciljajući na odobrenje za celu flotu umesto odobrenja od aviona do aviona. Prošao je kritičan test izdržljivosti motora od 150 sati i i dalje je u fazi FAA evaluacije.

    Šta se zapravo nalazi u rezervoaru

    100LL je mešavina alkilata i drugih ugljovodonika visokog oktana (izooktan, toluen, ksilen) sa tetraetil olovom (TEL) dodatim kao sredstvom protiv detonacije — trenutno ograničenim na 2,12 grama TEL po galonu, upola manje od starije klase 100/130 koju je zamenio. Bezolovni kandidati zamenjuju to olovo drugačijom hemijom za podizanje oktana:

    GorivoOktanOsnovni sastavSredstvo protiv detonacije/pojačivač oktanaGustina (lb/gal)Proizvodni standard
    100LL100/130Alkilat + aromatični ugljovodonici (toluen, ksilen)Tetraetil olovo, 2,12 g/gal~6,0ASTM D910
    G100UL100Alkilatna baza visokog oktanaAromatični amin (m-toluidin, ~3–4,5%) + trimetilbenzen~6,2–6,3GAMI sopstvena specifikacija (bez ASTM)
    Swift 100R100Alkilatna bazaObnovljivi oksigenatiJoš nije objavljenoASTM D8603
    Swift UL9494Alkilatna baza, bezbojna (“water-white”)Formulacija bez olova i bez aromatičnih amina5,9ASTM D7547
    LyondellBasell/VP UL100E100Alkilatna bazaVlasnička formula (neobjavljena)U FAA testiranjuU postupku FAA odobrenja za flotu

    Šta je drugačije kod letenja na bezolovnom gorivu

    Avion opšte avijacije sa klipnim motorom na aerodromskoj rampi

    Rano operativno iskustvo je izbacilo na površinu nekoliko stvari koje piloti i mehaničari prate:

    Put ka 2030. godini

    FAA je u januaru 2026. objavila nacrt plana prelaska u četiri faze na javnu raspravu: uspostavljanje i poređenje odobrenih goriva, davanje tržištu vremena da stekne iskustvo, nacionalni prelazak i, na kraju, prelazak na Aljasci 2032. godine. Kalifornija je već usvojila sopstveni zakon kojim se od 1. januara 2031. zabranjuje prodaja olovnog avgasa — jedan dan posle federalnog roka — a i druge države pažljivo prate razvoj situacije.

    Cena ostaje kamen spoticanja. Bezolovna goriva se generalno prodaju uz premiju u odnosu na 100LL, ponekad 1–2 dolara više po galonu, a aerodromima su potrebni odvojeni, namenski sistemi za gorivo ako drže više od jedne klase istovremeno. Pristalice tvrde da će se cenovni jaz smanjiti kako se proizvodnja bude širila i da niži troškovi održavanja to nadoknađuju; kritičari, uključujući neke grupe pilota, tvrde da ekonomija i dalje ide u prilog zadržavanju 100LL sve dok je legalno dostupan.

    U svakom slučaju, pravac je određen. U narednih nekoliko godina, većina aviona opšte avijacije u SAD će se puniti nečim drugim, a ne gorivom koje ih je pokretalo osamdeset godina.

    Ko će onda pobediti?

    Po samom startu, G100UL je ispred. Ima najšire FAA odobrenje od bilo kog bezolovnog goriva oktana 100, AML-STC koji pokriva gotovo celu klipnu flotu sa paljenjem svećicom, preko decenije razvoja, i već se toči na sve većem broju američkih aerodroma. Ako bi se trka odlučivala isključivo po tome “koje gorivo danas može da uđe u najviše aviona”, GAMI-jev proizvod je jasan lider.

    Ali širina sertifikacije nije isto što i prihvatanje od strane industrije, i tu slika postaje složenija. G100UL-ovo odbijanje da traži ASTM International proizvodnu specifikaciju ostavilo ga je van standarda na kome je izgrađeno svako drugo trenutno avionsko gorivo, uključujući i sam 100LL. To je izazvalo stvarnu rezervisanost kod proizvođača trupova aviona (Cirrus je odbio da ga odobri zbog problema sa zaptivkama), kod osiguravača, i kod Swift Fuels-a, koji ne dozvoljava da se G100UL meša sa njihovim sopstvenim proizvodima. Prijave mrlja na boji, curenja goriva i oštećenja elastomera od kada je G100UL stigao na teren krajem 2024. takođe su dale distributerima i FBO-ima razlog za oprez.

    Swift Fuels-ov 100R je najjači izazivač, i verovatno bezbednija dugoročna opklada. To je jedino bezolovno gorivo oktana 100 sa ASTM proizvodnom specifikacijom (D8603), procesom kome šira industrija, proizvođači opreme i regulatori navikli da veruju. Njegovo STC pokriće se brzo širi (preko 1.200 modela motora do sredine 2026, uz odobrenja za trupove aviona koja slede) i već se komercijalno prodaje u SAD i delovima Evrope. Njegov rođak nižeg oktana, UL94, takođe ima iza sebe godine stvarnog operativnog iskustva u distribuciji, što Swift-u daje operativnu istoriju koju G100UL nema.

    LyondellBasell/VP Racing-ov UL100E je crni konj. Ide FAA-inim putem odobrenja za celu flotu umesto STC puta, što bi ga u teoriji učinilo dostupnim za svaki avion bez papirologije po registraciji, ali još uvek prolazi kroz PAFI testiranje i najdalje je od tržišta od sva tri kandidata.

    Najverovatniji ishod nije jedan pobednik, već podeljeno tržište: G100UL zadržava prednost tamo gde je već uspostavljen i gde postoji distribucija, Swift-ov 100R postepeno dobija udeo kako ASTM podrška osvaja aerodrome i osiguravače, a UL94 nastavlja da služi otprilike dvema trećinama flote kojoj nije potreban pun oktan 100. Ako do roka 2030. jedno gorivo zaista postane de facto nacionalni standard, trenutni zamah industrije ide u prilog Swift-ovom ASTM podržanom pristupu u odnosu na tehnički superioran, ali nestandardizovan G100UL — mada GAMI-jev startni prednost i postojeća infrastruktura znače da to pitanje nije ni izbliza rešeno.

    Poslednje ažuriranje: jul 2026.

    Najčešća pitanja

    Da li je 100LL već zabranjen?
    Ne. 100LL ostaje legalan i široko dostupan u SAD. FAA-ina inicijativa EAGLE cilja na potpuno ukidanje do kraja 2030. (2032. na Aljasci), a kalifornijska državna zabrana stupa na snagu 1. januara 2031. Trenutno ne postoji opšta federalna zabrana.

    Šta je G100UL?
    G100UL je bezolovni avgas oktana 100 koji je razvio GAMI. Ima najšire FAA odobrenje (Supplemental Type Certificate) od bilo kog bezolovnog avgasa, pokrivajući gotovo sve klipne avionske motore sa paljenjem svećicom, ali nije podnet ASTM International-u radi proizvodne specifikacije.

    Da li mogu da mešam bezolovni avgas sa 100LL?
    Zavisi od goriva. G100UL se može slobodno mešati sa 100LL u bilo kom odobrenom avionu. Mešanje G100UL-a ili 100LL-a sa UL94, međutim, dozvoljeno je samo u avionima koji su već odobreni za korišćenje UL94 — proverite tačna odobrenja goriva za vaš avion pre mešanja.

    Koje bezolovno gorivo je najbolje za moj avion?
    Zavisi od zahteva oktana vašeg motora i koji su STC-jevi odobreni za kombinaciju vašeg trupa i motora. Avioni kojima je potrebno puno gorivo oktana 100 mogu da razmotre G100UL ili Swift-ov 100R; avioni koji mogu da rade na oktanu 94 ili nižem imaju više opcija, uključujući Swift-ov UL94.

    Kada će bezolovni avgas biti dostupan na mom aerodromu?
    Dostupnost se dosta razlikuje po regionu i zavisi od odluka lokalnih FBO operatera. GAMI i Swift na svojim sajtovima objavljuju mape uvođenja goriva po aerodromima, a FAA-in nacrt plana prelaska predviđa fazno nacionalno uvođenje do 2030. godine.

  • Koliko brzo pada čovek bez padobrana?

    Koliko brzo pada čovek bez padobrana?

    Skydiver u slobodnom padu, horizontalna poza, sa avionom u pozadini
    Photo by Filipe Dos Santos Mendes on Unsplash

    Zamislite skok iz aviona sa nekoliko hiljada metara visine, bez padobrana. Da li bi brzina pada rasla bez granice, sve do udara o tlo? Odgovor je iznenađujući.

    Slobodni pad je jedan od najintuitivnijih, a opet najpogrešnije shvaćenih fenomena fizike. Kada telo napusti avion bez padobrana, ono odmah počinje da ubrzava pod dejstvom gravitacije — ali to ubrzanje nije večno.

    Inicijalno ubrzanje

    U prvim trenucima pada, telo ubrzava konstantnom stopom od 9,81 m/s² — standardnom vrednošću gravitacionog ubrzanja na Zemljinoj površini. To znači da:

    • posle 1 sekunde pada, telo dostiže brzinu od približno 35 km/h
    • posle 2 sekunde, brzina je već oko 70 km/h

    U ovoj fazi, pad se ponaša kao “čist” fizički eksperiment iz udžbenika — bez smetnji, samo gravitacija.

    Da li ubrzanje traje zauvek?

    Kako brzina raste, raste i otpor vazduha koji deluje suprotno smeru kretanja. U jednom trenutku, sila otpora vazduha izjednačava se sa silom gravitacije, i telo prestaje da ubrzava. Ovo stanje naziva se terminalna brzina.

    Dijagram ravnoteže sile gravitacije i otpora vazduha u tri trenutka pada
    Kako se sila otpora vazduha (Fd) postepeno izjednačava sa silom gravitacije (Fg), sve dok ubrzanje ne padne na nulu.

    Za prosečno ljudsko telo u horizontalnom položaju (“belly-to-earth” poza, koju koriste padobranci), terminalna brzina se dostiže:

    • posle otprilike 12 sekundi pada
    • na oko 450 metara prepređene visine
    • pri brzini od približno 200 km/h
    Grafikon brzine u odnosu na vreme za dve poze slobodnog pada
    Brzina raste brzo u prvim sekundama, a zatim se ravna na terminalnoj brzini — oko 200 km/h u horizontalnom položaju, i preko 300 km/h u “head-down” položaju.

    Faktor položaja tela

    Položaj tela značajno utiče na terminalnu brzinu. Ako se telo orijentiše vertikalno, glavom ili nogama napred (“head-down” poza), površina izložena otporu vazduha se smanjuje, a terminalna brzina može dostići i preko 300 km/h.

    Poređenje horizontalnog i vertikalnog položaja tela i njihovog uticaja na terminalnu brzinu
    Manja izložena površina u “head-down” položaju znači manji otpor vazduha — i veću terminalnu brzinu.

    Brze činjenice

    • Gravitaciono ubrzanje: 9,81 m/s²
    • Terminalna brzina (horizontalni položaj): ~200 km/h za ~12 s
    • Terminalna brzina (head-down): 300+ km/h
    • Visina do terminalne brzine: ~450 m

    Zaključak

    Formacijski skydiving tim u slobodnom padu iznad planina
    Photo by Pixabay on Pexels

    Slobodni pad nije linearno ubrzavanje do udara — fizika nameće granicu brzine znatno pre nego što telo dostigne tlo sa velike visine. Ovo je jedan od razloga zašto padobranci imaju vreme da otvore padobran čak i pri padu sa nekoliko hiljada metara.

    Često postavljena pitanja

    Da li bi neko preživeo pad sa terminalnom brzinom?
    Udar pri ~200 km/h je gotovo uvek smrtonosan, ali postoje retki, dokumentovani slučajevi preživljavanja zahvaljujući povoljnim okolnostima prilikom sletanja (meki teren, ugao udara, itd.).

    Da li terminalna brzina zavisi od težine osobe?
    Da, delimično — teža tela sa sličnom površinom postižu nešto veću terminalnu brzinu, jer je odnos mase i otpora vazduha veći.