Dvanaest godina posle prve najave, brza pruga Beograd–Budimpešta konačno ulazi u završnu fazu. Sastanak zakazan za 6. avgust između srpskih vlasti i mađarskog ministra saobraćaja Davida Vitezija trebalo bi da donese konkretan datum početka putničkog saobraćaja na celoj relaciji. Za sajt koji prati avio-industriju, prirodno pitanje glasi: da li ovaj infrastrukturni projekat, dugo najavljivan kao „srpsko-mađarski TGV“, predstavlja realnu konkurenciju avio-saobraćaju na liniji Beograd–Budimpešta?
Da bismo odgovorili na to pitanje, prvo treba razumeti šta se zapravo gradilo poslednjih dvanaest godina, zašto je projekat toliko kasnio i šta je tehnički gledano gotovo — a šta tek predstoji.
Istorija projekta: od 2014. do danas
Projekat brze pruge Beograd–Budimpešta najavljen je 2014. godine, na samitu šesnaest država centralne i istočne Evrope i Kine održanom u Beogradu. Ugovor o modernizaciji prve deonice potpisan je 2017. u Pekingu. Projekat je deo kineske inicijative „Pojas i put“ (Belt and Road Initiative) i predstavlja deo šire strateške veze koja treba da spoji luku Pirej u Grčkoj sa centralnom Evropom preko Mađarske, članice EU.
Ukupna vrednost projekta u trenutku potpisivanja procenjena je na oko dve milijarde dolara. Finansiranje je podeljeno po deonicama i po zemljama:
– Deonica Beograd – Stara Pazova — finansirana iz kineskih izvora.
– Deonica Stara Pazova – Novi Sad — Srbija je ovaj deo gradila novcem iz ruskog kredita za modernizaciju železnice, na osnovu sporazuma iz 2013. godine vrednog 800 miliona dolara, a izvođač radova bila je Ruska državna železnica (RŽD).
– Deonica Novi Sad – Subotica (107 km) — finansira konzorcijum kineskih kompanija, na osnovu ugovora o zajmu potpisanog u Sofiji, u vrednosti od 943 miliona dolara.
– Mađarska deonica (Kelebija – Budimpešta) — finansira Izvozno-uvozna kineska banka (China Exim Bank), uz primenu kineskih tehničkih rešenja i izvođača.
Zašto je pruga kasnila skoro deceniju
Rok za puštanje pruge u saobraćaj pomeran je toliko puta da je postao tema za sebe. Prva najava predviđala je 2018. godinu. Zatim je rok pomeren na 2020, pa na kraj 2022, a poslednjih godina zvanične najave govorile su o „narednih mesec-dva“ — fraza koja se ponavljala toliko puta da je u regionalnim medijima postala gotovo ironična.
Kašnjenja imaju nekoliko jasno utvrđenih uzroka:
1. Dupli tender u Mađarskoj. Za razliku od Srbije, gde izbor izvođača i model finansiranja nikada nisu bili predmet formalnog spora, Mađarska je kao članica EU morala da poštuje evropska pravila o javnim nabavkama. Prvobitno dodeljen posao kineskom konzorcijumu bez tendera izazvao je prigovore na nivou Unije, pa je Mađarska morala po drugi put da raspiše tender za svoju deonicu kako bi uskladila proceduru sa regulativom EU. Ovo je samo po sebi odložilo početak radova na mađarskoj strani za više od godinu dana u odnosu na srpsku.
2. Neusklađenost tehnologije sa evropskim standardima. Ovo je bio najozbiljniji tehnički problem. Kineski sistem kontrole i osiguranja voznog saobraćaja razvijen je i standardizovan za unutrašnje kinesko tržište, gde je oprema uniformna i serijski proizvedena za sve kategorije pruga. Evropski sistem upravljanja vozovima (ETCS – European Train Control System), koji je obavezan na infrastrukturi kofinansiranoj ili povezanoj sa evropskom mrežom, ima bitno drugačije zahteve u pogledu signalizacije, redundanse i sertifikacije. Mađarski konzorcijum RM International u jednom trenutku čak je povukao radnu snagu i mehanizaciju sa gradilišta mađarske deonice, jer kineski izvođači nisu mogli da isporuče sistem osiguranja koji zadovoljava evropske standarde. Deo te radne snage prebačen je na renoviranje postojeće pruge Budimpešta–Beč.
3. Pooštrena kontrola posle tragedije u Novom Sadu. Nakon urušavanja nadstrešnice na železničkoj stanici u Novom Sadu 2024. godine — nesreće koja je izazvala širok talas nepoverenja u kvalitet infrastrukturnih radova u regionu — mađarsko Ministarstvo građevinarstva i saobraćaja angažovalo je nemačko udruženje za tehničke preglede TÜV kao nezavisnog inspektora, van uticaja mađarske države, kineskih izvođača i svih ostalih uključenih strana. Zadatak TÜV-a bio je da nezavisno proveri tehničke, finansijske i bezbednosne uslove na celoj mađarskoj deonici, uključujući signalno-sigurnosne sisteme.
4. Rešenje: hibridna tehnologija. Prepreke oko licenciranja signalnih sistema na kraju su prevaziđene primenom hibridne tehnologije koja kombinuje kineska i evropska rešenja. Ovo rešenje omogućava vozovima da kroz Mađarsku saobraćaju brzinom do 160 km/h — dakle ispod projektovanih 200 km/h za deo trase — čak i u uslovima smanjene pouzdanosti pojedinih podsistema, dok se puna sertifikacija ne završi.
Šta je tehnički gotovo, a šta nije
Na srpskoj strani, situacija je znatno dalje odmakla:
– Deonica Beograd Centar (Prokop) – Novi Sad u saobraćaju je od marta 2022. godine, sa maksimalnom brzinom do 200 km/h.
– Deonica Novi Sad – Subotica dobila je redovan putnički saobraćaj tokom 2026. godine, čime je čitava srpska deonica brze pruge do granice sa Mađarskom praktično završena.
– Za deonicu Beograd–Novi Sad postoje svi međunarodni sertifikati o bezbednosti železničkog saobraćaja i o upravljanju i kontroli saobraćaja na brzoj pruzi.
– Teretni saobraćaj između Srbije i Mađarske na ovoj pruzi već funkcioniše bez prekida.
Na mađarskoj strani, radovi su tehnički završeni, ali je proces sertifikacije i usklađivanja bezbednosnih sistema i dalje u toku — što je upravo tema sastanka zakazanog za 6. avgust. Izvori gotovo identično prenose stav mađarskog premijera Petera Mađara, koji je najavio uspostavljanje putničkog saobraćaja „za najviše mesec ili dva“.
Zanimljivo je da se, dok se čeka na severnu prugu, u Srbiji već priprema sledeća faza: ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Aleksandra Sofronijević potvrdila je da tokom 2026. godine počinje izgradnja prve deonice brze pruge ka jugu zemlje, na relaciji Beograd–Niš, duge 230 kilometara i podeljene na tri deonice. Radovi na prvom delu, deonici Stalać–Đunis (23 km), počinju sa turskim izvođačem radova.
Sastanak 6. avgusta i planirani red vožnje
Prema onome što je „Srbijavoz“ dostavio medijima kao planirani red vožnje za 2026/2027. godinu, na relaciji Beograd–Budimpešta saobraćaće:
– 6 dnevnih polazaka voza „Soko“ u oba smera, od kojih su dva ekspresna (bez zaustavljanja na usputnim stanicama), a ostali sa kratkim zadržavanjima u Novom Sadu, Vrbasu i Bačkoj Topoli.
– 2 para međunarodnih vozova mađarskog prevoznika MÁV — EC „Avala“ i EC „Ivo Andrić“ — na relaciji Beograd Centar–Subotica–Kelebija–Budimpešta (Keleti)–Beč (Westbahnhof).
Ekspresni voz Beograd–Budimpešta (Soko 150) polazi u 5:06 i stiže u 8:14 — put traje oko tri i po sata. Putovanje do Beča traje oko sedam sati i 15 minuta.
Posebnost ovog uspostavljanja saobraćaja jeste da stanica Beograd Centar (Prokop) postaje međunarodni granični prelaz — prvi put da se paška kontrola obavlja direktno na gradskoj železničkoj stanici u Beogradu. Srbija planira da kontrolu obavlja na Prokopu, pre polaska ili po dolasku voza, dok Mađarska planira kontrolu u toku vožnje, na sopstvenoj teritoriji — rešenje osmišljeno da ubrza prelazak granice i uskladi se sa propisima EU.
Pored voza „Soko“, planirana su i dva para međunarodnih vozova koji nastavljaju do Beča preko Budimpešte, čime se linija praktično proteže od centra Beograda do centra austrijske prestonice u jednom sedenju.
Voz protiv aviona: da li je konkurencija realna?
Poređenje voza i aviona na liniji Beograd–Budimpešta nije jednostavno „brže vs. sporije“. Nekoliko faktora menja računicu u korist voza za deo putnika:
– Ukupno vreme od centra do centra. Let Beograd–Budimpešta traje oko sat vremena u vazduhu, ali uz prevoz do aerodroma, prijavu i bezbednosnu kontrolu, ukupno vreme „od vrata do vrata“ često prevazilazi tri sata — što ekspresni voz od 3,5 sata čini iznenađujuće konkurentnim, pogotovo jer obe železničke stanice (Prokop i Keleti) leže u samom centru grada.
– Gustina polazaka. Osam parova vozova dnevno na relaciji Beograd–Budimpešta (šest „Soko“ i dva međunarodna) nudi frekvenciju kakvu redovna avio-linija na ovoj destinaciji teško može ekonomski da opravda.
– Cena i jednostavnost. Nema dodatnih troškova prevoza do/od aerodroma, a granična kontrola je integrisana u samo putovanje.
S druge strane, avion ostaje neprikosnoven za sve destinacije dalje od Budimpešte i Beča, kao i za putnike kojima je ušteda od desetak minuta leta i dalje bitnija od udobnosti centra grada. Realnije je, dakle, govoriti o delimičnoj kanibalizaciji kratkih regionalnih ruta, a ne o generalnoj pretnji po avio-saobraćaj — slično onome što se već dogodilo na linijama Pariz–Brisel ili Madrid–Barselona nakon uvođenja brzih pruga.
Zaključak
Brza pruga Beograd–Budimpešta je, posle dvanaest godina kašnjenja izazvanog kombinacijom regulatornih prepreka u EU i tehnoloških neusklađenosti između kineskih i evropskih standarda, konačno na pragu pune komercijalne eksploatacije. Sastanak 6. avgusta trebalo bi da reši poslednju prepreku — usklađivanje signalno-sigurnosnih sistema — i otvori vrata redovnom putničkom saobraćaju.
Za avio-industriju, ovo ne znači kraj linije Beograd–Budimpešta, ali znači ozbiljnog konkurenta na kratkoj relaciji, sa gustinom polazaka i pogodnošću lokacije stanica koje avio-saobraćaj teško može da ponovi. Ostaje da se vidi da li će avio-kompanije na ovu konkurenciju odgovoriti prilagođavanjem cena i rasporeda letova, ili će jednostavno prepustiti deo ovog tržišta pruzi.
Leave a Reply